kaiyun互联互通已经取代区隔成为全球组织新的范式。全球范围内的交通、通信、贸易的互联互通正在强力扭转地缘政治，悄然改变世界面貌，并有望改变人类命运。互联互通意味着全球体系得以依照全新的组合和竞争逻辑重建。
中国自古以来就非常重视地理贸易的发现和拓展，从西汉张骞出使西域打造的陆上丝绸之路，到郑和下西洋拓展的海上丝绸之路，再到今天已列入国家顶层目标的“一带一路”建设，都蕴含了中国文化包容四方、共享发展的天下大同发展理念。秉承习提出的“一带一路”倡议，2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》指出，要“抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平”。交通领域的“互联互通”责无旁贷，成为“一带一路”建设的重点任务之一。
——1985年，交通部在《2000年水运、公路交通科技、经济和社会发展规划大纲》中提出，全国综合运输网建设应着力于开发完善不同运输方式组成的八条运输大通道。
——1988年，世界银行与我国联合举办的综合运输高级研讨会上，世界银行专家和美国、加拿大政府官员建议，中国交通运输应大力开发和建设各具特色的运输通道，着重开发几条具有全国意义的运输通道。
——1987年至1990年，中国科协组织一大批专家完成的“中国交通发展战略研究与建议”，提出了全国六组通道建设方案。
在上述早期研究探讨的基础上，工作步伐不断加速。“八五”至“九五”期间，交通部提出了“三主一支持”的长远发展战略，重点建设“五纵七横”国道主干线、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统;铁路方面主要建设三西能源基地对外运输通道和新的南北干线以及西北区、西南区干线，代表性的铁路有京九线、南昆线以及由陇海线、兰新线和北疆线组成的亚欧大陆桥通道。
“十五”至“十一五”期间，我国交通建设的主旨是“健全综合交通体系”：铁路方面重点建设和改造“八纵八横”铁路主通道，公路方面着重建设“7918”国家高速公路网。2007年，国家发展改革委制定发布了《综合交通网中长期规划(2020年)》，提出了“五纵五横”综合运输大通道、42个全国性综合交通枢纽城市布局方案。
到了“十二五”阶段，伴随着综合运输大部制改革的步伐，我国综合运输体系建设迈上新台阶，“五纵五横”综合运输大通道基本贯通，快速铁路网、“7918”国家高速公路网初步建成，高速铁路营业里程、高速公路通车里程、城市轨道交通运营里程、港口深水泊位数量均位居世界第一，建成一批现代化综合交通枢纽，一体化衔接水平不断提升。发展至今，我国已经基本建成了四通八达、覆盖全面的交通基础设施网络。
可以说，中国交通在供给能力和服务水平方面实现了跨越式发展，在重塑国土空间、支撑产业布局、推进城镇发展、服务外向型经济等方面发挥了重要作用。中国交通在支撑和促进经济社会发展方面一直砥砺前行，为一轮轮宏观战略的实施发挥着先行官和新动能的作用。客观而言，从国家发展需要出发，我国仍存在基础设施总量不足、结构不优、服务能力亟待提升等问题，并日益面临土地空间、环境保护、投融资等发展条件制约，尤其是“一带一路”倡议的提出，要求中国交通以重塑中国全球地位的视角重新审视自身发展，这就需要拿出新的魄力和勇气来规划未来的蓝图。
为积极应对新的发展形势要求，交通运输部于2015年4月部署了“综合交通运输中长期发展战略及复合型综合运输走廊布局规划研究”任务，要求把握综合交通运输发展的阶段性变化，研究提出我国未来较长一个时期内综合交通运输发展的战略取向和战略重点以及国家综合运输大通道、国家综合交通枢纽城市的布局方案，为编制《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提供支撑。
总结欧美发达国家和地区的运输通道规划经验，有以下核心启示：一是运输大通道的建设有特定的国家战略和时代背景。如美国为了应对20世纪下半叶及21世纪的国际竞争，高度重视“世界领导力”和“国家竞争力”建设，尤其是近20年来为适应重振美国制造业、全球供应链争夺等国家战略要求，提出了若干综合运输法案框架，如冰茶法案、续茶方案、露茶方案以及奥巴马执政时期的MAP—21法案、FAST法案等。美国国家级通道的识别和建设计划均是在上述法案框架下开展的，尤其是奥巴马时代的MAP—21法案，开创性地提出了“美国国家货运发展政策框架”。
欧洲的TEN—T计划是在欧盟推进“欧洲一体化”目标背景下制定的。此外，值得关注的是，欧美新一轮的综合运输通道建设，不同于以往着眼于“通达目标”的州际公路、铁路网建设，而是在骨干线网成型的基础上，着力构建跨区域、国家级的现代化运输系统，更加重视基础设施、运输枢纽及服务能力的协同提升。
二是线路与节点是组成综合运输通道的关键要素。美国、欧盟将运输枢纽、节点的识别和建设作为关键切入点，大通道一般由公路、铁路、内河、航空等各方式的高等级线路，重要城市节点、资源集聚地等货运生成地以及转运地(陆港、海港、机场、铁路场站)组成。因此，纳入国家大通道的线路、节点应具有国家战略意义。
此外，在具体规划识别上，欧美都把各方式线路在全社会客货运系统中承担的份额或是否发挥骨干作用作为重要考量因素，并且采用了量化指标进行识别。如美国采用的公路年日均货车交通量kaiyun、内河货运量、铁路货运量等指标，欧盟考虑年运量占欧盟总运量1%来识别线路。在节点识别过程中，既考虑具有区域核心功能(首都、省会、城市群中心城市)的城市节点，也考虑货运场站。识别指标一般采用人口、GDP、客货运量等相对稳定可测的指标。
除了充分借鉴吸收国际经验，中国的交通顶层设计，还必须紧密结合最新的国家和区域战略等“中国元素”，综合运输大通道的酝酿充分考虑了国家生产力布局以及“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展等重大国家战略的实施，以体现经济重要性、国家安全性、互联互通性、交通组织和区域发展战略的枢纽城市为支撑，按照不同类型功能提出节点城市遴选原则，并针对区域运输特征确定节点连接原则，提出被称之为国家综合交通网的“核心骨干”——综合运输大通道布局。
借鉴发达国家及经济体的成功经验，经过深入细致的研究和反复酝酿、多方征求意见，正式印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中，交通运输部与国家发展改革委联合提出了“十纵十横”综合运输通道布局方案。
1.沿海运输通道。起自同江，经哈尔滨、长春、沈阳、大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、福州、厦门、汕头、广州、湛江、海口，至防城港、至三亚。
2.北京至上海运输通道。起自北京，经天津、济南、蚌埠、南京，至上海、至杭州。
3.北京至港澳台运输通道。起自北京，经衡水、菏泽、商丘、九江、南昌、赣州、深圳，至香港(澳门);支线经合肥、黄山、福州，至台北。
4.黑河至港澳运输通道。起自黑河，经齐齐哈尔、通辽、沈阳、北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州，至香港(澳门)。
5.二连浩特至湛江运输通道。起自二连浩特，经集宁、大同、太原、洛阳、襄阳、宜昌、怀化，至湛江。
6.包头至防城港运输通道。起自包头(满都拉)，经延安、西安、重庆kaiyun、贵阳、南宁，至防城港。
7.临河至磨憨运输通道。起自临河(甘其毛都)，经银川、平凉、宝鸡、重庆、昆明，至磨憨、至河口。
9.额济纳至广州运输通道。起自额济纳(策克)，经酒泉—嘉峪关、西宁(兰州)、成都、泸州—宜宾、贵阳、桂林，至广州。
10.烟台至重庆运输通道。起自烟台，经潍坊、济南、郑州、南阳、襄阳，至重庆。
1.绥芬河至满洲里运输通道。起自绥芬河，经牡丹江、哈尔滨、齐齐哈尔，至满洲里。
2.珲春至二连浩特运输通道。起自珲春，经长春、通辽、锡林浩特，至二连浩特。
3.西北北部运输通道。起自天津、唐山和秦皇岛，经北京、呼和浩特、临河、哈密、吐鲁番、库尔勒、喀什，至吐尔尕特、至伊尔克什坦kaiyun、至红其拉甫。西端支线自哈密，经将军庙，至阿勒泰(吉木乃)。
4.青岛至运输通道。起自青岛，经济南、德州、石家庄、太原、银川、兰州、西宁、格尔木kaiyun，至。
5.陆桥运输通道。起自连云港，经徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐、精河，至阿拉山口、至霍尔果斯。
6.沿江运输通道。起自上海，经南京、芜湖、九江、岳阳、武汉、重庆、成都、林芝、、日喀则，至亚东、至樟木。
7.上海至瑞丽运输通道。起自上海和宁波，经杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明，至瑞丽。
9.福州至银川运输通道。起自福州，经南昌、九江、武汉、襄阳、西安、庆阳，至银川。
10.厦门至喀什运输通道。起自厦门，经赣州、长沙、重庆、成都、格尔木、若羌，至喀什。
上述布局进一步完善了2007年印发的《综合交通网中长期规划》提出的“五纵五横”综合运输通道布局，有效连通了新形势下我国全部经济板块、重要的城镇化地区、主要的消费地和资源地，并通过与地方通道的无缝衔接，实现全国90%以上的人口能够在50—100公里距离范围享受到每小时160公里以上的快速客运服务，形成全国相邻城市群4—8小时交通圈;通过衔接全国亿吨以上重要港口、高等级铁路货站、重要货运机场和货物产销集中区，形成便捷可靠的大宗货物运输主骨架和快捷货运通道kaiyun，满足产业转型升级的发展需要。
展望未来，我们欣喜地看到，“十纵十横”综合运输大通道的提出，彰显了一个新兴的现代化交通强国的雄心与魄力;不断完善的网络和节点，已经使中国交通全面融入世界交通舞台，互联互通的世界正在向我们走来。
5-13·[江苏]关于“大数据”在高速公路交通安全管中深度应用的若干思考
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