kaiyun虽然国内物流成本相比发达国家相比物流成本相对偏高，仍有下降空间，但需要深刻理解政策，目前市场认为降低物流成本主要就是降低公路通行费等，会对相关企业的收入和利润产生直接影响，目前看与国家政策方针存在背离，降低全社会物流成本并不等价于降低物流直接价格，降本的基本前提是保持制造业比重基本稳定，主要途径是调结构、促改革，而且有效降低物流成本政策连贯性已经保持多年，大部分政策已经落地完成。

　　需要厘清社会物流成本不等于物流直接成本，降低物流成本也不是简单降低物流价格。从本次中央财经委员会会议内容提及的“基本前提是保持制造业比重基本稳定，主要途径是调结构、促改革”kaiyun，已经清晰表明国家从顶层设计已经摆脱“中国物流费用占 GDP 比例高=中国物流成本高”的认知误区，真正从效率提升和服务升级角度去看待配套政策kaiyun。因此对“压降”物流行业收入和利润的担忧应当得到缓解。

　　按照细分领域物流费用占比排序看，占比大于 10%的有：远洋运输货代仓储整车运输管理费用，结合政策梳理看，以上五个领域正是“降低全社会物流成本”的政策第一优先级kaiyun，基本都有“专项降本政策出台”，例如：《清理规范海运口岸收费行动方案》和《继续实施物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税优惠政策》。而占比小于 2%的细分市场不会受太多影响：航空快递管道内河，这些领域政策更多会聚焦模式创新和技术促进效率提升。

　　报告对十八大以来的“降低物流成本”相关政策进行了梳理，总结观点认为：降低全社会物流成本的提法，并非新提法，而是从十八大以来，从党代会报告、到五年规划、到国务院降本增效一系列纲领性文件、到各部委和各省市具体落地举措，层层承接kaiyun、层层分解、层层细化。所以，本次会议再次提及并强调，是当下经济发展形势下的“划重点”；从十八大到二十大报告，目标持续贯彻，不变的是“物流作为现代服务业对服务实体经济的定位和关键作用”，但十年间不断迭代深化的是“物流如何支持和配合实体经济发展”；“结构性、制度性、技术性、管理性和服务性”五种降本方式主线明确，将近十年的时间内，五条主线方向基本保持不变，只是根据推进落地过程中的难易程度进行不断细化调整kaiyun。

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