kaiyun沈阳工程学院是一所以培养高级应用型人才为主的全日制普通本科院校。学校坚持“工程教育、职业取向”的办学理念，积极探索新形势下应用型本科高校的办学思路和办学理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点专业，其培养目标是能在物流企业或其他企业从事供应链系统规划、物流业务运作及物流管理工作的应用型高素质管理人才。这一目标决定了我们的教学工作必须以能力培养为主线，因此在教学工作中我们大胆引入“职业能力本位”“项目化课程改革”“以工作工程为导向”等课程改革思路。
项目化教学是近年来应用型本科教育教学改革的热点，是师生通过共同实施一个完整的项目工作而进行的教学活动。课程项目化改造按照企业（行业）调研――调研分析――确定行动领域――确定学习领域――形成学习情境（项目）――教学实施――对比分析的路径推进。在学习领域的整体设计上，按照“以就业为导向，以能力为本位，以学生为主体，以职业实践为主线，以运输业务为载体，以完整的工作过程为行动体系”的总体设计要求，通过任务驱动构建课程项目体系。
物流运输是物流的核心功能，《物流运输管理》课程是物流管理专业的主干核心课程，也是重要的专业技能课，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下作用。它以职业能力培养为重点，课程旨在为货物运输企业、物流企业运输作业部，兼顾生产企业和商贸连锁企业的运输部门，培养业务操作管理员（提/送货员、积载配货员、理/验货员、信息处理员等）、运输项目主管、运输部门经理。通过该课程的学习，从职业能力标准出发，培养学生具有物流运输业务市场处理与开拓能力，具有制定运输计划和调度指令、整车货物运输作业操作和业务流程设计、零担货物运输作业操作和业务流程设计、特种货物（鲜活、危险、大件）运输作业组织和关键作业优化、审定运输合同内容和处理货物运输事故、初步核算运输成本支出、初步评价运输服务绩效的能力，具备一线业务操作与管理的基本职业能力。
本课程在于培养学生对运输模式、运输组织及运输基础设施的未来可能发展方向有一定的认识，并为其掌握有关运输供需的知识以及成本核算与定价提供一定的方法论，试图培养学生了解交通运输基本知识，掌握物流运输管理基本技能，使其具有从事物流运输研究和实际工作的基本能力。
《物流运输管理》课程根据典型的工作任务，设计出物流运输市场调研；公路货物运输组织及运输作业等十大项目主题，每一个项目为完整的一个工作过程。项目主题与真实世界密切联系，学生的学习更加具有针对性和实用性，提供学生根据自己的兴趣选择内容和展示形式的决策机会，学生能够自主、自由地进行学习，从而有效地促进学生创造能力的发展。通过模拟运输活动的工作情境，把工作过程采用项目化形式，使学生在学习过程中能够自觉认识到每一项运输活动所要具备的知识、能力和素质，从而激发学生自主学习的积极性。
本课题的研究是将职业能力标准充分结合到教学内容中，把职业能力标准细分为知识目标（应知）和能力目标（应会），并以之作为我们物流教学的培养目标，将能力目标细分为具有运输市场调研能力和制定运输计划能力、公路货物运输组织及运输作业能力等能力。同时把这些能力目标融合到基于物流工作过程而划分的任务中去，然后通过这些任务的驱动，真正让学生掌握真实物流行业的工作流程和工作方法，掌握相应的知识目标和能力目标。这样的基于工作过程的教学模式，就有了很实在的内容，为学生今后的就业增添了砝码，工作能力也得到了一定的加强。
对《物流运输管理》课程项目化改革的实施过程进行分析，从培养学生的职业能力标准出发，在一定程度上与工作过程相联系，根据典型的工作任务，设计出物流运输市场调研；公路货物运输组织及运输作业等项目主题，每一个项目为完整的一个工作过程。从职业情境中的工作过程导出“行动领域”，再经教学整合形成“学习领域”，并通过具体的“学习情境”来实施，每个学习情境包含多个不同的工作任务，通过多个不同工作任务的训练，把该学习领域的所有知识点都涵盖进去。秉承我院“工程教育、职业取向”办学理念，基于应用型本科人才培养目标，《物流运输管理》课程采用“项目化教学”模式，课程坚持项目化导向的课程开发理念和方法，以物流运输管理工作过程为主线，形成教学内容的逻辑框架。在教学内容的选取方面，各项目注重知识和技能结构的完整性、系统性。注重技能训练，注重体现岗位技能和综合技能的相互结合。在学生的学习方法方面，注重工学结合和教学做一体的教学实施过程。
①具有运输市场调研能力和制定运输计划能力；②公路货物运输组织及运输作业能力；③水路货物运输组织能力；④铁路货物运输组织能力；⑤航空货物运输组织能力；⑥集装箱货物运输作业组织操作能力；⑦联合运输组织能力；⑧物流运输管理决策能力；使学生具备一线业务操作与管理的基本职业能力。
运输市场是运输生产者和运输需求者之间进行运输服务产品交易的场所和机制，是运输活动的客观反映。在完成运输任务前，首先要对运输市场进行调研，了解市场情况，为企业的运输生产做出合理安排。市场部组织工作人员对物流运输市场进行调查，调查货主的运输需求、运输供给情况，对运输市场进行预测，根据预测结果做出本期的运输生产计划。
通过课堂上讲授物流运输市场的分类、运输市场的特征、运输市场的竞争、运输合理化的措施，组织学生对不同运输市场进行调研，分析运输市场的特征，存在哪些问题，应如何进行改进。通过本项目的训教，使学生掌握了运输市场调研的方法和调研的内容，具备对调查资料进行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定运输计划，制定运输车辆和线路的能力。
公路运输是现代物流的运输方式之一。在目前全世界现代交通网中，公路线，公路运输所完成的货运量占整个货运量的70%～80%，货运周转量约占10%。在各种运输方式竞争激烈的条件下，做好公路货物运输的组织工作显得尤为重要。公路货物运输的组织方法应在掌握一定货源的基础上，根据货物结构的不同，合理调配和使用车辆，做到车种适合货种，标重适合货重kaiyun。
在本项目中，要使学生掌握公路货物运输的组织方法，运输路线和时间进度的安排、装载计划、计算驾驶时间、本地送货的组织。能够使用节约里程法对配送中心的运输配送路线进行设计与优化。
水路运输具有运输批量大、运输成本低、占地少、投资少、劳动生产率高、航速低等特点，特别适合大宗货物的长途运输，海洋运输尤其是远洋运输是国际贸易的主要运输形式，是国家综合运输系统的重要组成部分。本项目要求学生了解水路运输的技术装备和设施，掌握班轮货物运输业务程序、货物交付方式、班轮运输的主要单证、货运班轮单证流程；掌握租船运输业务的主要租船经营方式、租船运输业务的程序。
我国幅员辽阔，铁路运输是陆地交通运输的主力，比其他的运输方式具有更多的优越性。铁路运输具有适应性强、运输能力大、安全性高、运输速度较快、能耗小、环境污染小、运输成本低等特点，适合于经常且稳定的大宗货物运输，主要是中长距离运输。本项目要求学生了解铁路运输的技术装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付；铁路运输合同的签订、变更、解除；争议的调解、仲裁和诉讼；铁路货物运输费用的核收、计算；铁路集装箱运输业务程序。
航空运输具有高科技性、运输速度快、机动灵活、安全舒适、建设周期短、投资少、回收快、运输成本高等特点，适合于长途旅客运输、货物运输及邮件运输。本项目要求学生掌握国际航空货物运输流程及主要单证、国际航空货物运单、国际航空货物运费等内容。
集装箱运输是以集装箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域中运用大型机械设备和大型运载车辆进行装卸搬运和运输。它冲破了过去交通运输中的一切陈旧的规章制度和管理机制，形成一套独立的规章制度和管理体制，是最先进的现代化运输方式。近年来，集装箱运输在世界物流界已成为一种主要的运输方式。本项目中，要求学生熟悉集装箱的类型及标识；掌握集装箱货组织形式；掌握集装箱货物的交接地点和交接方式；了解集装箱的装箱方式和集散方式；了解集装箱海上运输管理。
货物从出发地到最终目的地的完整运输过程可能不仅使用一种运输方式完成，很多情况下需要使用两种或两种以上的运输工具，通过分段接力的运输方式来完成，这就是联合运输。联合运输不是一种新的运输方式，而是一种新的运输组织形式。本项目中要求学生掌握多式联运业务组织方法中的衔接式多式联运的组织方法；掌握联运站的运营管理。
运输是现代物流的重要职能，其管理与作业水平的高低会直接影响和决定整个物流的运营成本、效率和客户满意度，而搞好现代物流的基础之一就是准确的运输决策。根据物流发展过程中的相关统计资料来看，物流运输成本要占到物流总成本的35%～50%左右，对于许多商品来说，运输成本会占到商品价格的4%～10%左右，可以看出，运输成本占物流总成本的比重要比其他物流活动大得多。在本项目中，要求学生掌握的主要决策是：对载运工具的选择、运输提供商的选择、运输路线的选择、运输能力的配备等问题。
教学考核与评价以过程考核为主，期末考试为辅的考核方式。课程的学业成绩由过程考核成绩×70%+期末考试×30%两部分组成。在每一个项目训教过程中，围绕项目的训教目标，从学习态度、职业素养、任务完成质量、团队精神进行综合性考核。过程考核由学生自评、学生互评和老师评价相结合。每一个项目结束后，都有一个完成该项目的成绩，根据项目的难易程度，定出每一项目的权重，所有项目完成后，得到过程考核成绩；期末考试主要是考核学生对理论知识的掌握程度。
《物流运输管理》项目化课程改革教学过程中，学生主动积极参与，从被动听讲的从属的知识接受者的地位，转变为积极主动参与的学习主体地位。如在物流运输市场调研项目中，同学们能够根据老师上课时讲解的运输市场调研的各种方法和案例分析，广泛查阅各种资料，结合实际调研工作，从不同角度分析了各种运输市场的现状、存在的问题，并结合专业知识提出了解决方案。实践证明，基于职业能力标准的项目化课程改革的理念具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。
[1] 金廷芳.物流运输管理实务项目化课程改革探讨[J].清远职业技术学院学报，2011，（4）.
物流业的快速发展离不开交通运输，本文从西安第三方物流企业运输业的一些发展背景还有西安物流信息化建设的现在发展状况还有发展趋势上讲起，,着重的阐述了西安第三方物流企业运输存在和存在的问题,叙述了现代的信息技术对现代物流运输水平提高有着非常重要的作用,并且提出了在配送管理信息系统上实施的一些必要性，接着也介绍了物流运输所需要的物流信息技术的应用;然后分析了现代配送管理信息系统上在运输中的运用,并对西安第三方物流企业运输关键业务流程如车辆选择、路线选择、在途管理、等流程进行分析，最后提出了西安第三方物流企业运输业的发展方向，为第三方物流企业的现代化运输实施过程提供借鉴。
1.1西安第三方物流企业运输发展背景第三方物流企业兴起于90年代，将公司核心业务以外的作业外包，通常被认为是现代的高效率供应链琐管理的标志，就指的是运输以及仓储等等基础类服务行业中的一个非常重要发展。近几年来，市场经济体制的不断完善以及企业内部改革的不断深入，企业在自我约束机制上的增强，物流服务的需求越来越大。因为随着外资企业的进入市场，从而导致竞争的加剧，越来越多的企业对物流的重要性也有着更加深刻认识，更是将物流比作“第三利润源泉”，对于专业化第三方物流的需求越来越大[1]。西安作为新亚欧大陆桥中国段陇海兰新线上最大的中心城市，地理位置处于我国的中心，是东北以及华北、中南、华东通往西北、西南的枢纽城市。而且，地理位置特别优势，这让西安成为商流、物流、信息流、资金流等的集散地，在经济发展中起着“承接东西、交流南北、贯通各方”的重要作用。
1.2西安第三方物流企业的公路运输西安市第三方物流企业已经形成以道路运输为主的运输网络，全国高等级公路网的中心城市就是西安，而且以西安为中心的“米”字型公路干线网已经完全建成，这为西安以及周边地区经济发挥着非常重要的作用。这也是国民经济的基础性产业，而公路运输的发展直接关系到了我们国家经济社会发展的全部。自我国改革开放以来，西安的公路运输发展迅速，从完成了的运量来看，公路运输已成为主要的运输方式，因为它货运量适中、运送速度较快，覆盖的面广，公路上的货运量也已经远远的超过其他的运输方式，而且周转量也实现增长，这充分说明了公路运输方式在我国国民经济发挥着非常重要的作用，作为经济发展的生命线，公路运输方式在社会经济发展中的地位也变得举足轻重[2]。公路建设也在围绕全市的五条国道以及五条省道组成的主骨架公路网基础之上，从而加快公路主枢纽形态的建设速度。
2.1西安第三方物流企业运输没有完全满足市场的要求西安第三方物流企业运输虽然存在的许多优势，但还是存在着许多问题，一方面，西安第三方物流企业运输还没有完全满足市场的要求，虽然有着较快速度的发展，但是总体规模还是很小。通过调查我们发现很多物流企业只拥有着一辆或者几辆车量，交通基础设施较为缺乏，运力明显不足，对西安第三方物流企业运输业带来不小的影响。并且西安的物流运输缺乏主导性企业，这是由我国社会主义市场机制还不完善以及经营主体多，经济成份多样复制，规模小而散，竞争力不强。致使西安交通运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范。西安交通运输市场的运价机制尚未完全形成，这种运价的形成机制在一定呃程度上也促进了经济的发展，然而弊端也是容易发现的，它既不能反应运输所存在的价值，又不能去反应运输的市场需求，然而也不能体现运价所形成的基础，而这在很大程度上严重阻碍了交通运输市场上的健康发展，这样使运输价格基本上丧失竞争力，而这种竞争是没有什么效果的。
2.2信息的传递不畅通、货物运输效率低虽然信息化飞速发展的今天，但是还有大部分企业没有跟上信息化的脚步任然使用的是纸张，仍然是人与人的交互连接，这直接导致了单据信息过多，信息的填写导致重复，而人在工作中不能避免的失误导致的信息错误，单据的处理以及传送也需要占用较多的车辆以及人力，从而增加了成本，出库管理也会出现传递延迟或者不一致等现象。由于这些企业对车辆的调度过程完全依赖人为经验，也导致调度的结果往往不合理，车辆的空载率以及运力紧张情的况往往会同时出现[3]。同时，因为不能及时的掌握到订单的完成情况，在对于在途车辆的地理位置状态也无法确认，从而导致货物信息与出库信息中车辆会出现不一致，到货延迟率以及货物遗失破损率也较高。
2.3物流运输的不合理物流它使物品的空间场所得到改变，货物在不同的场所，就有截然不同的价值，那么如何以最小的成本去取得最大的价值，这是物流业现在、以后最关心的中心问题，当然作为第三利润源的运输，尤其是西安的物流运输如何对我们所有的资源进行一个配置的优化，怎样最大限度的去提高投入产出比，这也是整个物流运输业关注的焦点，物流运输是物流系统主要的支柱，是物流非常基本的组成部分[4]。而通过对搬运，配送等一些物流活动的配合，这也是改变物品空间场所的主要的方法，物流费用是所以运输公司都要关注的一个难题，那么根据综合分析下社会物流所存在的费用，运输环节所占的比例高达60%。可以看出物流活动中运输费在物流总成本中占了很大一部分，然而它节约的空间也是非常之大。物流运输与运输速度还有运输的时间总是密切的，加快货物运输的速度，就可以在很大程度上减少运输中的存货，从而获得更多的利润，那么从整体上来看，只要加快运输速度就可以节约成本。
3.1利用物流信息技术实现快速响应在西安的第三方物流企业看来，快速响应并不仅仅是技术，也不仅仅是诸如及时制和电子数据交换等，这是一种新引进的业务模式，在供应链当中为了完成共同的目标，至少在两个环节中进行非常紧密的合作，而使用物流设备对在途货物进行追踪的手段有很多种，我们可以使用较为传统的通信手段如电线]。可以用RFID手段进行阶段性的追踪，但目前国内用的最多的还是GPS技术，GPS技术追踪主要是追踪货运车辆与货物的运输情况，使货主及车主随时能够了解车辆与货物的位置与状态，保证整个物流过程的有效监控与快速运转。
3.2西安市运输企业提高服务意识分析了企业外部环境后，我们也要注意企业本身，对于运输型企业来讲，物流业的发展先注重的是一个服务上的问题，通过观察我们可以发现，其实物流的本质往往就是服务，西安运输企业向现代化物流企业转型过程中，必须要考虑到用户的思想，把满足用户作为企业的宗旨，而运输决策在物流中具有十分重要的地位。首先企业在人员上要提高运输人员的整体素质，对车辆的保养做一个好的规范。而一个好的运输网络并不是越密集越好，因为运输网络的密集往往会使建设的费用增加，进而有一些资源的浪费，对于西安的众多物流运输企业来讲，对于运输的范围公司也必须扩大，保证各个省各个市都有网点，并讲运输网络进行细化，从而深入到各个乡镇，这样对客户的需求才能最大程度上满足。
3.3多种运输方式相结合货物运输方式的单一必然会被被淘汰，多式联运已经成为当代物流运输的主导，将所有的运输方式结合起来使用，全面的考虑运输的时间，运输成本和运输的能力，达到运输效率的提高，采用多式联运的方式促使企业发挥优势。并且有效的去组织各种运输方式，通过对比选择最合适的运输方式，使发挥综合运输的整体功能得到发挥，西安第三方物流企业运输企业应该采取多式联运的运输方式，这样能提高运输效率，从而使运输成本降低。运输路线的合理运用完全可以运输成本得到降低，那么运输路线的选择就会成为各个运输企业的焦点。
通过调查我们发现信息化助推高效的运输环节，比如车辆GPS监控管理系统，结合电子路单信息系统，在逐步实现现代物流科学管理、高效运输[6]。并且网络信息化管理，使配送能够“点对点”配送，利用网络信息，对配送车辆实行统一调配、统一指挥，分解配送过程，确保运输安全、高效、低耗，促使日均配送次数逐月提高。企业物流运输越来越信息化，这样直接将生产制造、原料供应、商品销售各个情况，通过对信息技术进行系统化的收集以及处理，能更加有效地去进行在配送过程中使各个部门协调运作。现代的第三方物流运输也必须是全面信息化，而加速信息化建设是物流行业技术创新、模式创新最基础的组成部分，它也是第三方物流企业增强核心竞争力的惟一而又切实可行的选择。作者简介：姚黎（1993-），男，贵州铜仁人，西京学院物流管理专业本科学生。
[4]朱鸿.营改增对交通物流运输业的影响分析[J].商场现代化,2014,18:59.
随着电商的发展和网络购物的兴起，我国物流产业发展得十分迅速。伴随着其发展，一系列问题日益凸显，其中在物流产业中尤为重要的有关运输的问题也逐渐显露出来。运输环节几乎是整个物流链条的核心，在物流产业的成本中，运输占到了50%。它不但对物流行业的整体运行起着重要作用，而且决定着物流行业的成本以及利润的大小。有效地解决运输不合理问题会给物流业带来更加丰厚的利润，节约成本。
本文以实例研究物流运输中的不合理问题，并对其问题进行深入的分析，提出有效措施，在保证运输货物安全及时的前提下尽量降低物流运输的成本，不但让物流企业成本最低化，也让物流业的消费者能以合理的价格体验到最迅速的物流运输服务。
运输是使用设施和工具，将物品从一个点向另一个点移动的物流活动。运输包含铁路、公路、水路、航空及管道五种运输方式，它们各有自己的优缺点。
而不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而未达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。
（1）合理组织物品的运输，有利于加速社会再生产的进程，促进国民经济的持续稳定协调的发展。
（2）物品合理运输能节约运输费用，降低物流成本。运输费用是物流成本的重要组成部分，运输作业中所消耗的劳动占比例最大。
（3）缩短运输时间，加快了物流速度。运输时间长短决定物流速度的快慢，合理地组织运输，才能使运输时间尽可能缩短，从而减少物流在运输中的成本，也降低了货物损耗概率。
（4）可以节约运力，缓解运力紧张的状况，节约能源。物品运输合理化可避免很多不必要的资源浪费，节约运力，降低运输部门的资源消耗，提高资源的利用率。
空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当、货源计划不周、不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。
亦称“相向运输”“交错运输”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重叠交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品，一般必须按合理流向的方向运输，如果与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。
在判断对流运输时需注意的是，有的对流运输是不很明显的隐蔽对流，例如，不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并没有出现对流，可能做出错误的判断，所以要注意隐蔽的对流运输。
是舍近求远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不选择，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输。如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪声、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回，不能称不合理运输。
本来可以直接将货物运到目的地，但是在未到达目的地之处，或目的地之外的其他场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大弊端是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。
指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，原因在于：往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。
指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、占压资金时间长、远距离自然条件相差大，又易出现货损，增加了费用支出。
未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见有以下几种形式：
（1）弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。
（2）铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，不能发挥运输快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。
（3）运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。
对于货主而言，可以选择最好托运方式而未选择，造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。
凡装运的物资中有无使用价值的杂质（如煤炭中的矸石、原油中的水分、矿石中的泥土和沙石）含量过多或含量超过规定的标准的运输。
某公司目前主要的销售区域仍集中于南方，南北大致销售比例为7∶3（以长江划分南北）。由于生产的是低附加值的玻璃罐装食品（暂时只有小部分使用PET瓶），所以公司对物流成本一直比较注重。目前整体物流费用占公司销售成本的4%左右。A厂每天运输数量在300～500吨。省内配送主要使用汽运，而省外港口城市多使用海运集装箱再短驳至客户。省内配送也使用过一段时间的自由车辆，但考虑到成本较高最终也改用第三方物流车辆。
运输管理主要工作：监控运作质量、管理合同价格（价格谈判）、日常回顾、提供发货的信息给其他相关部门、运费结算：汽车运输价格设定，按不同吨位不同标准收取（例如，同一目的地1～3吨，3～8吨，8～10吨，10吨以上，计价单位元/吨），每天客服将订单通知车队（运输供应商），由供应商根据订单情况派出车辆到工厂装货，具体车辆调度由供应商完成（比如某车装哪几票货物，或者每票货装多少）。供应商根据每月发货情况跟客服部门对账确认运费。那么问题来了：公司如果想降低运输费用可以从哪些方面考虑或者关注点是什么？（目前主要通过每年跟供应商的价格谈判降低价格）
在这个案例中，作为物流部门管理者只是关注到了价格表面化的问题。如果只是通过单一的谈判方式来降低运输价格，效果是很差的。原因主要是企业很难清楚运输企业物流费用构成具体情况是怎样的，物流企业一旦咬定价格已经是最低，谈起来就会有一定困难。当然，企业可以参照其他物流供应商价格，但由于其他企业并没有操作过企业具体业务，对企业实际物流运作情况并不了解，报价也可能有偏差（比如，业务量、业务特点、线路分布、频率都可能影响到价格）；另外报价还要考虑物流供应商的规模、运作能力及信用等能力。所以对外部价格的收集，对后备供应商的考察都是物流部门日常很重要的工作。
在案例中，我们留意到该企业的物流调度管理职能很弱，派单实际上是由供应商协助完成的，这样无疑丢失了价格管理的重要管理工具――订单管理和线路规划。订单由供应商分配，其结算方式无疑是按票结算，无法实现线路规划，更无法实现规模管理，订单被迫都按最小基数结算，这样企业就可能会吃亏（比如1个10吨车，装了3票货，其中1车25吨到中山、25吨到韶关、5吨到江门，这样的线吨到江门，有的都是价格表中相对较高的价格。而实际运作中，更多企业是用整车到最远一个点的单价加多点的计价方式，当然这些点之间距离不会太远，而且都是在一条线路上。以上方式不一定最佳，部分企业通过实践或与供应商沟通还会有所调整）。放弃调度主动权的同时，其实还有两个坏处，对于订单管理而言，控制订单大小、客户下单时间的目的没有完全达到；而对于运输时间控制难度加大。物流供应商考虑的最多的还是如何做会使成本最低，所以有时线路安排合理性考虑就少了。线路不合理，运输时间就可能因此而拉长。如果因物流企业线路规划不合理增加了运作成本却要企业承担，那这样的价格无疑更不合理kaiyun。
各种不合理运输的形式都在特定的条件下显露出来，在进行判断时必须注意其处于什么前提条件下。只有系统考虑，才能准确判定其是否不合理。
运输方式作为物流中的重要部分，要求企业要合理地选择运输方式，同时要根据企业货物的实际情况选择。因为各种运输方式都有其不同的特征和不同的使用范围，所以在选择运输方式时应该系统全面地考虑，首先注重成本和运输的速度，其次要考虑运输物品本身包括运输的数量、运输的距离、运输的时间等，将双方的各种因素条件都考虑分明。全盘地考虑之后再进行各种车辆的调配、人员的调剂。这样既可以给自身节约资源，也可给客户带来优质的服务。再次，应该有个统一的系统，完善制度。最后，物流企业要紧抓自己的核心竞争力，不擅长的可以寻找供应商，降低成本。
运输方式的适用范围方式适宜运输的货物铁路运输大宗、笨重、长途运输：如矿产、金属、牲畜等工农业原料及产品公路运输短程、量小的货物水路运输大宗、远程、时间要求不高的货物航空运输急需、贵重、数量不大的货品管道运输主要是原油、天然气、煤浆，以及其他矿浆
比如中短距离铁路公路分流，“以公代铁”的运输，这一措施的要点，是在公路运输经济里程范围内，或者经过论证，超出通常平均经济里程范围，也尽量利用公路。
这种运输合理化的表现主要有两点：一是对于比较紧张的铁路运输，用公路分流后，可以得到一定程度的缓解，从而加大这一区段的运输通过能力；二是充分利用公路从门到门和在中途运输中速度快且灵活机动的优势，实现铁路运输服务难以达到的水平。我国“以公代铁”目前在杂货、日用百货运输及煤炭运输中较为普遍，一般在200千米以内，有时可达 700～1000千米。山西煤炭外运经认真的技术经济论证，用公路代替铁路运至河北、天津、北京等地是合理的。
实载率有两个含义：一是单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，这在安排单车、单船运输时，是作为判断装载合理与否的重要指标；二是车船的统计指标，即一定时期内车船实际完成的货物周转量（以吨千米计）占车船载重吨位与行驶千米之乘积的百分比。在计算时车船行驶的千米数，不但包括载货行驶，也包括空驶。
配载运输也是提高运输工具实载率的一种有效形式。配载运输往往是轻重商品的混合配载，在以重质货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，如海运矿石、黄沙等重质货物，在仓面捎运木材、毛竹等，铁路运矿石、钢材等重物上面搭运轻泡农、副产品等，在基本不增加运力投入以及不减少重质货物运输的情况下，解决了轻泡货的搭运，因而效果显著。
3.4采取减少动力投入、增加运输能力的有效措施求得合理化这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要是能耗和基础设施的建设，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费kaiyun，降低单位货物的运输成本，达到合理化的目的。
尽量发展直达运输。直达运输是追求运输合理化的重要形式，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，省却装卸费用，降低中转货损。直达的优势，尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，也有利于提高运输的计划水平，考虑用最有效的技术来实现这种稳定运输，从而大大提高运输效率。
例如，专用散装及罐车，解决了粉状、液状物运输损耗大、安全性差等问题；袋鼠式车皮，大型半挂车解决了大型设备整体运输问题；“滚装船”解决了车载货的运输问题，集装箱船比一般船能容纳更多的箱体，集装箱高速直达车船加快了运输速度等，都是通过采用先进的科学技术实现合理化。
有不少产品，由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当加工，就能够有效解决合理运输问题，例如，将造纸材在产地预先加工成干纸浆，然后压缩体积运输，就能解决造纸材运输不满载的问题。轻泡产品预先捆紧包装成规定尺寸，装车就容易提高装载量；水产品及肉类预先冷冻，就可提高车辆装载率并降低运输损耗。
本文系教育部高等学校物流类专业教学指导委员会、中国物流学会和中国物流行业协会联合设立的2013年物流教改教研课题阶段性研究成果，课题名：高职《运输组织与管理》课程的项目化教学改革研究。（课题编号：JZW2013088）
近年来，以任务驱动，项目导向的教学成为高职院校物流专业的教学改革热点，但各高职院校在课程开发过程中还普遍存在一些不足。本文对高职物流管理专业核心课程《运输组织与管理》进行项目化教学改革进行研究，分析探讨包括项目化教学的内涵、课程设计思路、教学内容选择、教学评价等，最后形成了课程项目化教学改革的方案。
山东华宇职业技术学院是一所为生产、建设、管理和服务一线培养应用型、技能型人才的高等职业技术院校，学院办学坚持职业技术教育方向，坚持应用型技术人才的培养目标定位，积极探索新形势下高等职业院校办学思路及理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点龙头专业，其培养目标是具有良好的职业素质，掌握现代物流管理知识和技能，具备物资储存、运输、配送、货运、采购等能力，能够从事现代企业物流管理、第三方物流企业经营与管理、国际货运，生产物流运作管理，电子商务配送管理等高端技能专门人才。这一目标决定了我们在开展教学工作必须以能力培养、岗位需求为主线，因此在教学工作中我们大胆尝试项目化课程教学改革思路。
课程项目化改革思路：本课程是以职业能力为导向，在调研社会人才需求和专业建设的基础上，广泛邀请物流运输行业的专家与企业人员等对物流专业所对应运输岗位标准和职业能力要求进行分析分解，确定课程的教学内容的选择、教学方法的使用。形成以不同运输方式的作业组织流程、单证缮制、运费计算为主线，以运输组织、方案设计能力培养为核心，分为公路货运组织与管理、水路货运组织与管理、铁路货运组织与管理、航空货运组织与管理、多式联运组织与管理、运输方案设计等六大项目主题。课程项目化改革过程中要将职业标准充分融入教学内容中，形成知识目标与能力目标，然后通过项目化教学，真正让学生掌握真实的物流运输工作流程与工作方法，使学生在整个学习过程中能自觉的认识到每一个项目活动所应具备的知识、素质、方法，从而能够激发学生自主学习的积极性。
《运输组织与管理》课程是物流管理专业的主干课程，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下重要作用。课程项目化教学改革必须经过充分的企业调研，根据职业能力的定位与行业专家共同完成课程的教学目标、教学内容的选择。学生通过学习本门课程，能够达到以下能力目标：（1）专业能力：熟悉运输费用的基本构成和计算方法，会计算货物运输费用；至少掌握两种及以上运输方式的主要运输单证的缮制方法，会填制这些票证；能按合理的运输组织流程，处理两种及以上运输方式的货运组织工作。（2）方法能力：熟悉现代运输管理的基本概念和知识；掌握运输中装卸搬运设备的操作方法；了解运输管理的运作流程、管理理念和基本方法。（3）社会能力：具有良好的思想政治素质、行为规范和职业道德；具有物流活动中的沟通能力、有较强的自我控制能力和团队协作能力；具有较强的开拓发展的创新能力。
在对《运输组织与管理》课程项目化改革教学内容的选取上，根据学生未来实际就业岗位群的需要，结合学校现有的教学条件，以够用为度，对内容有所取舍，有所侧重，删减了应用性不强的教学内容，并对实践教学环节加大。同时注意与前后续课程的衔接，时刻关注行业的发展注入新的知识。本门课程在内容设计上选取与运输作业流程密切相关的六个完整项目。
本项目要求学生熟悉公路货运的基本条件；能分析公路整车货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；分析公路零担货运的流程，画出流程图，填制相关运输单证；了解特种货物运输的相关规定；练习公路运输费用的计算。
本项目要求学生明确铁路货物运输的基本条件；熟悉铁路运输装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付作业；分析铁路货物运输的流程；掌握铁路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
本项目要求学生熟悉水路货运的基本条件；分析水路进出口货物运输的流程，实践相关工作内容；熟悉水路运输主要单证的内容，练习相关单证的缮制；了解特种货物运输的相关规定；掌握水路运输费用的计算方法，练习运输费用的计算。
本项目要求学生熟悉航空货物运输的基本条件；掌握航空出口货物运输流程；掌握航空进口货物运输流程；掌握国际航空货物运输及主要单证流转、国际航空货物运单的填写、国际航空货物运费计算等内容。
本项目要求学生了解多式联运的组织运作程序；了解多式联运各环节的主要工作内容； 了解多式联运责任的划分方法； 提交一份关于多式联运的调查报告。
本项目要求学生了解运输服务的类型和选择方法；了解影响运输方式选择的主要因素，进行定性分析决策的方法；进行运输线路的对比和选择；了解影响运输成本的基本因素，实施成本控制的途径；了解货运企业信息的种类，应用和处理信息的方法。能够制定完整运输方案。
实施项目化教学的课程实践性很强，学生知识和技能培养需要靠平时的积累和训练。在课程考核采用形成性考核和终结性考核相结合的方法，实现评价过程的动态化。本课程的教学评价改革将考核过程分为基本实践能力、综合实践能力、创新实践能力以及项目化课程成绩汇总四个组成部分，其中基本实践能力侧重对学生的理论考核，综合实践能力侧重对学生的职业素养能力、对知识的运用能力等，创新实践能力侧重于对学生独立解决问题的能力进行考核。各部分在总的项目化课程考核中所占的权重一次为20%，30%和50%。
《运输组织与管理》项目化课程教学改革，在教学过程中学生的学习主动性增强，从被动听讲转变为积极主动学习，如在运输方案设计项目中，同学们能够根据平时上课积累，广泛的查阅资料，通过小组讨论并完成方案设计。通过大量实践证明，以任务驱动，项目导向的教学具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。
[1] 李化.基于职业能力标准的“物流运输组织管理”项目化课程改革的研究[J].中国校外教育，2013，（3）
铁路发展现代物流已势在必行，我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势，做到心中有数，才能抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。 2.1垄断与竞争问题 一方面运输市场存在着5种运输方式，且它们之间存在着一定的替代性；另一方面，在铁路行业内部，铁路的经营大体仅限于国铁一家，因此，将铁路行业定义为：“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。［2］ 外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强，这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上，公路运输已延伸至长途；而民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路外部的垄断日益淡化。 其次，铁路内部的垄断性问题。迄今，中国铁路的主要经营者基本国铁一家，尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路，但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线，基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲，在铁路行业内部，确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。 社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变，只有主动地满足现代物流的要求，铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司，增加竞争机制，打破垄断。因此，观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战，同时第一个契机。 2.2政策与法规
“十五”规划中，明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系，为铁路提供了一个发展机遇，铁路应抓住这一机遇，实现运输资源的重新配置。
党的十六大以后，铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署，主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后，推进主辅分离和改制，必须解决辅业发展的体制，从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜，这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。 2.3信息技术 计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的，以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发，同时最优化算法和模拟预测算法的应用等，对各子系统的信息加以综合利用和处理，优化了决策支持系统，为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。 电子商务平台的应用提高了信息共享程度，构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息，使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。 信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善，为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。 3.铁路物流企业建设 3.1发挥铁路自身优势
在电子商务环境下，供应链实现了一体化，供应商与零售商、消费者通过Internet连在了一起，通过POS、EOS等供应商可以及时准确地掌握产品销售信息与顾客信息。按所获信息组织产品生产和对零售商供货，存货的流动变成“拉动式”，并实现销售方面的“零库存”。
（一）采购方面。传统采购是采购员要完成寻找合适的供应商、检验产品、下订单、接取发货通知单和货物发票等一系列复杂繁琐的工作。而在电子商务环境下，企业的采购过程会变得简单、顺畅。大企业在专用网络上使用EDI，通常可以降低采购过程中的劳务、印刷和邮寄费用，由此可为企业节约5%～10%的采购成本。因特网与之相比可进一步降低采购成本。与专用增值网相比，大公司能从因特网的更低传输成本中获得更多收益，因特网也为中小型企业打开了一扇大门。通过因特网采购，可以接触到更大范围的供应厂商，因而也就产生了更为激烈的竞争，又从另一方面降低了采购成本。
1、配送业地位得到强化。配送在其发展初期，主要是以促销手段的职能来发挥作用。这说明在电子商务产生之前，配送存在的根本原因是为了促销。配送建立在这样的层次上，地位并不高kaiyun，发展也不太快。而在电子商务时代，B2C的物流支持都要靠配送来提供，B2B的物流业务会逐渐外包给第三方物流，其供货方式也是配送制。没有配送，电子商务物流就无法实现，电子商务也就无法实现，电子商务的命运与配送业连在了一起。同时，电子商务使制造业与零售业实现“零库存”，实际上是把库存转移给了配送中心，因此配送中心成为整个社会的仓库。由此可见，配送业的地位大大提高了。
2、配送中心成为商流、信息流和物流的汇集中心。原来物流、商流和信息流是“三流分立”的，而信息化、社会化和现代化的物流配送中心把三者有机地结合在一起。从事配送业务离不开“三流”，其中信息流最为重要。实际上，商流和物流都是在信息流的指令下运作的。畅通、准确、及时的信息才能从根本上保证商流和物流
（一）物流网络的变化。电子商务对物流网络的影响有以下两个方面：一是和信息直接相关的物流网络；二是实际的物流网络。
1、物流网络信息化。这里阐述的网络信息化主要指两种情况：一是物流配送系统的计算机通信网络，包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络通信。二是组织的网络，即Intranet。
2、实体物流网络的变化。物流网络可划分成线路和结点两部分，其相互交织联结，就成了物流网络。电子商务会使物流网络产生如下变化：首先，仓库数目会逐渐减少，库存集中化。由于物流业会逐步成为制造业的仓库与用户的实物供应者，那么工厂、商场等都会实现零库存，自然也不会再设仓库了。配送中心的库存将取代社会上千家万户的零散库存；其次，以长期贮藏为主要功能的“保管仓库”和以货物的流转为主要功能的“流通仓库”将逐步被配送中心所取代。在未来电子商务环境下，物流管理以时间为基础，货物流转更快，制造业等都实现“零库存”，仓库又为第三方物流企业所经营，这些都决定了“保管仓库”进一步减少，而“流通仓库”将发展为配送中心；第三，综合物流中心将与大型配送中心合而为一。物流中心主要功能是衔接不同运输方式。综合物流中心一般设于大城市，数目极少，而且主要衔接铁路与公路运输。配送中心是集集货、分货、集散和流通加工等功能为一体的物流结点。
物流结点的设置与运输是有密切关系的。欧洲一些国家的货运已被划为“一次运输”和“二次运输”。“一次运输”是由中央仓库到配送中心的运输，“二次运输”是从配送中心到用户的末端运输。这也是运输的一个发展趋势。
结合运输来考虑，物流中心与配送中心都处于一次运输与二次运输的衔接点（物流中心衔接了不同运输方式，也同时衔接了一次运输与二次运输），都具有强大的货物集散功能，因此综合物流中心与大型配送中心很可能合而为一。
（二）运输的变化。电子商务环境下，运输组织形式受其影响，有可能发生较大的变化。
1、运输分为一次运输与二次运输。在电子商务环境下，库存集中起来，而库存集中必然导致运输集中。随着城市综合物流中心的建成，公路货站、铁路货站、铁路编组站被集约在一起，物流中心的物流量达到足够大，可以实现大规模的城市之间的铁路直达运输，运输也就被划分成一次运输与二次运输。一次运输是指综合物流中心之间的运输，一次运输主要运用铁路运输，因为运输费率低，直达方式又使速度大大提高了。二次运输是指物流中心辐射范围内的运输，也就是用来完成配送任务的运输。
2、多式联运大发展。在电子商务环境下，多式联运将得到大发展。这是由以下几个原因所导致的：第一，电子商务技术，尤其是Extranet使企业联盟更加容易实现。而运输企业之间通过联盟，可扩大多式联运经营。第二，多式联运方式为托运人提供了一票到底、门到门的服务方式，因为电子商务的本质特征之一就是简化交易过程，提高交易效率。在未来电子商务环境下，多式联运与其说是一种运输方式，不如说是一种组织方式或服务方式，它很可能成为运输所提供的首选服务方式。
1、信息流由闭环变为开环。原来的信息管理以物流企业的运输、保管、装卸、包装等功能环节为对象，以自身企业的物资流管理为中心，与外界信息交换很少，是一种闭环管理模式。现在和未来的物流企业注重供应链管理，以顾客服务为中心。它通过加强企业间合作，把产品生产、采购、库存、运输配送、产品销售等环节集成起来，将生产企业、配送中心（物流中心）、分销商（零售点）网络等经营过程的各方面纳入一个紧密的供应链中。此时，信息就不是只在物流企业内闭环流动，信息的快速流动、交换和共享成为信息管理的新特征。
2、信息诸模块功能的变化。电子商务环境下的现代物流技术的应用，使得传统物流管理信息系统的某些模块的功能发生了变化。例如，采购：在电子商务环境下，采购的范围扩大到全世界，可以利用网上产品目录和供应商供货清单生成需求和购货需求文档；运输：运用GIS、GPS和RF等技术，运输更加合理，路线更短，载货更多，而且运输由不可见变为可见；仓库：条码技术的使用可以快速、准确而可靠地采集信息，这极大地提高了产品流通的效率，而且提高了库存管理的及时性和准确性；发货：原先一个公司的各仓库管理系统互不联系，从而造成大量交叉运输、脱销及积压。而在电子商务环境下，各个仓库管理系统实现了信息共享，发货由公司中央仓库统筹规划，可以消除上述缺点。发货的同时发送相关运输文件，收货人可以随时查询发货情况。
（一）提高对发展物流重要性、迫切性的认识。要提高对发展物流的认识，需要解决好以下几个问题：一是要认识到新经济中物流对经济的推动作用，物流是第三利润源泉。二是要把物流产业纳入国家及城市发展的总体规划。三是要重视物流及相关科学尤其是物流技术的基础研究，为EC物流发展奠定良好的理论和社会基础。四是要树立物流系统化和社会化分工相结合的思想，走EC的发展模式。
（二）建立新型的企业物流经营管理体系。一是大力发展社会化物流服务体系，支持城市与区域物流的发展，提高物流的规模化成效；二是充分利用全社会物流设施，鼓励兼并、重组、联合、优先进行技术改造，尽量避免物流设施的重复建设和资源浪费；三是要发挥物流体系的中介环节作用和基础先导作用，组建跨地区、跨部门、跨行业的物流经营公司或集团，发挥规模效益，形成规模优势；四是吸引外资投资物流产业，通过竞争降低经营成本，同时带来先进的技术和经营管理水平，加快产业发展。
（三）实现技术的自动化、网络化、信息化。物流技术的自动化、网络化、信息化是物流经营和管理的立足之本。例如，标准化的条码技术、电子数据交换技术（EDl）、全球卫星定位系统（GPS）以及地理信息系统（GIS）、射频技术（RF）等的综合应用能千方百计地满足用户方便、快捷、门到门直达运输服务的需要。网上每天大约有好几万人在信息，有多达几百万人在此阅读信息。如何充分利用Internet获取物流信息是一个现实问题，也为物流发展提供了无限商机。
（四）多渠道筹集资金，加大物流基础设施投入。应采取多渠道筹集发展资金：一是以政府资金为主导，引导外资、民间资金形成多元化的物流投融资体系；二是发行物流建设债券，或者放宽科技含量高的物流公司发行股票上市的条件，为物流建设筹资；三是要注意充分利用现有的基础设备和其他物质条件，通过更新改造让其在一段时间内发挥作用，做到新旧兼容。
（五）加强物流专门人才培养和培训。第一，条件成熟的高校应在物流专业的基础上招收研究生、博士生；第二，加强对商贸、运输、仓储、物流配送中心、大型企业等物流企业的近期人才需求的短期强化培训；第三，把引进国外高层次物流专门人才与优秀国内人才送出去培训相结合。培养一大批物流管理和技术人才，吸收、消化国际上先进的物流管理思想和物流实用技术。
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，相互之间有着密切的联系。电子商务的发展使采购更方便、价格更低，配送的规模与地位大大提高。从物流的各功能环节看，库存集中化得到实现，开环流动的信息成为物流作业的主要依据。
［1］万守付主编.电子商务基础（第2版）.人民邮电出版社，2006.2.
“需求-供给”、“投入-产出”是经济学最基本的两个分析范式，影响道路货物运输组织发生变化的基础条件是需求要素、供给要素。影响运输需求变化的因素主要有：第一是经济要素，包括经济发展水平、产业结构、产品结构和生产组织方式等，这些变化将带来运输产品类型、运输质量和数量的变化；第二是空间要素，包括市场容量、市场范围。影响道路货物运输供给变化的主要因素是提供道路货物运输服务的运输技术、基础设施等。道路货物运输发展的不同阶段，不同运输企业或运输服务提供商所面对的市场需求以及所能够提供的服务层次是有差别的，运输组织结构也不断变化，可以说道路货物运输发展的历史就是在保持资产和经营分散基础上如何实现资源整合的历史，以及如何采用科学技术提高效率、降低成本、满足不断提升的市场需求的历史。
计划经济时期农业在国民经济中所占比例达到25%以上，在计划经济体制下，农业生产以手工劳动为主，农业生产的产品基本上是自给自足，产生的货运量很少。国家工业发展以重工业为主，煤炭、矿石等初级产品和钢铁、石油等能源物资是主要运输产品。这些运输产品路线较固定、运量大，更适合于运费较低的水运和铁路运输，所以此时运输以铁路和水运为主，公路干线运输发展落后。
计划经济时期由于物资紧缺，国家对物资进行统一调拨，对私营公路和私营运输企业进行社会主义改造，运输市场由国家统一组织，是交通部门汽车运输企业垄断市场阶段。国家用行政手段组织道路运输企业的一切经营活动，全国各省、地市和县级的交通部门汽车运输企业实行“统一计划、统一调度、统一运输组织”的经营管理体制，和统一分配货源、统一调度运力、统一运输价格“三统一”的管理模式，运什么货物、运输量多少、运输路线都是根据运输调度计划统一安排。全国道路货物运输企业形成一个纵向一体化的大企业，内部通过行政命令的方式调配资源，统一收入、统一支出。由于国有运输企业的规模和经营区域较大，加上企业为了维护垄断地位，网络性经营的零担运输得到发展，逐步形成了全国性的零担运输协作网络。
改革开放以后，农村推行家庭联产承包责任制，促进了农业从自给半自给经济向大规模的商品经济发展，农产品货运量迅猛增长。运输产品中传统大宗产品所占比重下降，加工工业产品和高附加值产品运输需求增长，这些产品对运输质量、速度、灵活性要求高，道路运输的技术特点更能符合这些要求，成为了主要的运输方式。计划经济时期高度集中的道路运输供给越来越满足不了运输的需求，特别是农民对交通运输提出了越来越紧迫的要求，为解决“货畅其流，人便于行”的问题，1983年3月交通部提出“有河大家行船、有路大家行车”的口号，鼓励个体运输发展新型运输联合体，支持“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”。政策的松动导致个体运输户出现和迅速发展，各地迅速掀起了个人和联户购买拖拉机、汽车从事道路货物运输的热潮。国家又对国有企业进行了“承包经营责任制”的改革，国有运输企业采取了一系列的调整措施kaiyun，以承包、租赁、挂靠等组织方式来进行运输生产。
此时，分散的个体道路货物运输大大提高了生产和资源利用效率，是因为分散运输具有以下特征：一是进入门槛低。拥有一辆车就可以进入道路运输市场从事生产经营。二是沉淀成本少。不需要更多的装备，生产设备简单，初始成本低，而且如果运输市场行情不好，退出成本低，几乎没有沉淀成本，客观上对道路货物运输企业是一种“打了就跑”（Hit and Run）的激励。三是运输产品同质。在道路货物运输市场发展的初级阶段，运输的货物种类有限，不同运输经营者提供的运输服务和产品没有太多质量上的差别，只是基本货物运输，竞争的焦点主要在于价格。四是完全信息。早期的个体运输户都是在本地狭小的范围内开展运输生产活动，运输的供给和需求都发生在当地，搜寻信息的成本很低。而且在运输产品、运输价格、成本费用等方面具有完全信息，运输供给和需求在价格上基本是约定俗成的，不需讨价还价，而且在结算上也不一定当场兑现，可以事后结清，因此这种运输服务交易费用低廉。不存在信息不对称，不可能存在欺诈行为。五是组织成本和监督成本低。以家庭或亲属关系为基本单位的运输经营者分工协作，组织成本和监督成本低，能够有效地组织运输生产，约束机制和激励机制相容。因此个体运输一出现，就对国营的运输企业构成了威胁。
1992年以来道路货物运输市场进入全面开放阶段。随着国有大型汽车货运企业解体，货运市场结构发生了重大变化，从计划经济下的国有专业运输企业“垄断市场”到市场经济下的完全竞争市场结构。道路货物运输生产组织方式从企业组织生产，演变为个人承包经营的单车生产，再到“一车一户”独立经营的模式。截至2002年初，我国从事道路货物运输的业户共有302万家，其中公司制企业仅81万家，其余221万家均为个体经营业户，道路货物运输业户平均每户3.99人、2.26辆车。道路货物运输市场表现出“散、零、小、弱”为主要特征的分散经营态势，原来具有规模经济的国有零担运输网络不复存在，普通整车货物运输发展迅速，成为道路货物运输的主要运输方式。
个体运输的发展在一定程度上解决了运输企业问题，分散了企业经营风险，实现了低成本扩张，但其弊端也随之显现出来：第一，运输规模经济被限制在最小的范围，过度竞争市场结构使得道路货物运输市场成为恶性竞争的微利市场，经营者之间的恶性竞争，破坏了原有的经营网络体系，车辆总体效率发挥不理想，在运输市场中整体实力的发挥被严重削弱。第二，运输经营者水平参差不齐、素质不一，个体经营者只注重个人利益，分散的运力使得运输主管部门监管困难，运输市场混乱。第三，运输信用难以保证，运输市场信用机制缺失，运输过程中货差、货损、运输时间难以保证。第四，分散的运输供给和需求结构下运输市场信息沟通不畅。
分散的道路货物运输经营存在着很多弊端，并且随着运输服务的地理范围扩大，由原来的服务本村扩大到一个区域，服务的对象也由原来熟悉的村民扩大到一些陌生人，运输的货物种类也由简单的农产品运输到生产资料、建材、工业品等，运输的复杂程度和组织程度加深。个体运输已经不能满足运输需求，个体经营者组建个体联户，还有一些个体运输户挂靠到运输公司。
随着企业组织规模扩大管理成本要相应的增加，而运输组织者缺乏必要的企业管理知识，传统的小作坊式的管理办法不能适应企业化运作的需求，管理上的真空和由此导致的混乱在运输需求旺盛、运输收入和利润高、市场竞争不激烈的情况下还不很明显，但当运输市场竞争激烈、利润逐步降低之后这种矛盾就会显露出来。而且企业集团规模越大，就有越多的成员存在“搭便车”的心理，从而使集体的行动变得困难。因此分散的道路货物运输企业在组成运输公司后出现了各种各样的问题，并且许多运输公司对挂靠企业事实上己经不再控制具体的运输过程，名义上分散的道路货物运输车辆通过运输公司组织起来，实际上运营过程还是单车分散经营。
由于道路货物运输市场具有分散性，每家运输企业都面向千万家客户，每个客户都需要从千万家供应商中选择承运人，道路货物运输具有生产过程与消费过程同时性的特点，运输生产过程还具有流动性特点，在运输供求量不断增长，运输产品交易面越来越大的背景下，为克服运输产品交易信息的障碍，为运输需求和供给交易提供中介服务的运输业务服务中间层出现。最初是小型货代，逐步发展到第三方物流企业，运输业务中间层的功能越来越完备，运输中间层的出现及专业化生产将运输市场的供给和需求的直接交易变成了间接交易，使得运输生产和交易进一步分工，运输中间层逐渐成为运输市场组织主体。
通过运输公司进行货物运输的运输费用高导致货物运输成本高，而利用返程车辆可以以极低的运价完成了同样的货物运输。而由于返程空驶已经占据了将近一半的运输流量，迫使货运司机利用各种渠道联络配货业务，因而自然形成了一个为“空车配货”服务的中介地带。一些运输服务企业将一部分车辆集中起来进行车辆，还有一些将运往某一方向的分散货源集中起来形成了货代，车代和货代统称为货运。货展的主要形式是运输专线，依托货运场站在线路两端设立经营网点，承揽从当地市场运往目的地的零担货源，通过集零为整，利用长途整车干线运输将货物运至专线另一端，并利用当地网络将货物进行分散配送。为车辆配载的中介公司出现，形成了最初的有形道路货物运输市场，实现了最初的货物运输的生产和交易分工合作。
专门从事为车找货、为货找车的货运业等中介组织发展迅速，经商务部批准的货代企业已超过5000 多家（含分公司），如果考虑到挂靠在这些正规货代企业的二代、三代，保守估计实际数量应该有3万家，直接或间接从事这一行业的至少有30 万人。但普遍规模较小，信用较差，多数公司的业务来源主要依靠老客户和关系介绍。同时，由于货代中介公司之间信息分散、路线单一、价格混乱，彼此之间相互竞争、信息堵塞和孤立使用，许多货主出于对货物安全等方面的考虑对本属正常物流范畴的“空车配货”心存疑虑，形成了“中介公司不少，空车返程照跑”的奇怪现象。
2000年之后，道路运输产业内部出现向专业物流服务的转型，物流成为了众多企业追捧的热点，各类运输企业、仓储企业纷纷转型为物流公司。据统计，全国大约有70多万家中小物流企业，据交通部门统计，平均一个物流企业仅有2-3辆车。这些占物流业主体的小型物流公司仍然采用传统的运输方式，在运输组织上基本是一种自揽自运的粗放状况，车辆拥有率低、车辆空驶率高、技术装备比较落后，缺乏统一、规范的管理模式。小型物流公司与分散的运输专线进行着激烈的市场竞争。
现代经济发展要求将供给、生产、销售更好地结合起来，即要求原材料、产成品的运输方便、及时、快速，甚至是“零库存”、“无缝运输”，并且充分利用各种运输方式进行合理运输，与此相适应一批具有资源整合能力的第三方物流公司出现，第三方物流公司拥有部分运力，或者是没有运输车队的物流，以其品牌优势获得稳定的货源，通过内部管理优势，为生产企业进行供应链管理，通过自身组织货源的能力，将组织的货源有效地调配给各个有运输能力的合作伙伴，并且对整个运输过程进行管理。这种模式下，第三方物流公司与各类小型货代或车主由竞争关系变为合作关系。货源、第三方物流公司、运力之间由简单的合同关系，变为稳定的契约关系。第三方物流公司实施统一的、标准的、优质的服务管理理念，在管理方法和信息技术等方面对传统运输企业进行帮助，共同整合资源，充分利用社会过剩和闲置的运力。
在目前的道路货物运输市场中，由于运力大于运量，运输市场分散程度高，产品质量和价格分散性大，货运信息不畅，尤其在地域范围较大的空间内如跨省、跨区域，运力信息和货源信息严重分离，中介无序运作造成了道路货物运输市场的揽货和信息成本偏高。降低揽货的信息成本、对运输生产过程进行监督和控制、解决信息不对称等问题成为制约运输发展的瓶颈障碍。信息技术的发展及其在运输领域的应用逐渐改变着道路货物运输市场的交易组织方式，一些物流企业、IT产业和政府开始了物流运输信息平台的建设。
据不完全统计，我国中等以上城市提供货运信息服务的企业已逾千家，运输信息服务平台以提供货运信息配载为主要内容。企业建立的信息平台由于地域差别和经济水平不同，各企业的软硬件条件不同，行业内竞争比较激烈，各平台之间存在信息资源垄断、封锁的现象，难以保证信息的真实性和有效性问题，也导致盈利增长点不明确。并且这些信息平台以货运交易信息为主，主要服务对象是大量的中小货代企业。中型规模以上的具有先进模式的物流企业、运输企业、大型的生产企业无法使用该平台，使得第三方物流企业不能通过该平台为自己的客户提供服务，不能整合货代企业。由于缺乏真正的第三方物流外包业务在这些网站进行交易，不利于运输资源的整合，也难以推动第三方物流的发展。
交通运输主管部门也意识到互相封闭的网络无法解决交通运输中信息流对物流的巨大制约，要打通信息阻塞的瓶颈障碍，这就需要建立一个全国性或区域性的信息中心。原交通部推出的道路货物运输交易信息服务系统“华夏在线”，试图整合全国的道路货物运输资源，但是没有建立起来，目前各地方运输主管部门也都积极建设区域信息平台。
目前运输市场组织者呈现不规则的金字塔型。处于金字塔底部的是大量的小规模零散经营的运输专线，由于其数量较多，掌控大部分的货源，是整个道路货物运输市场组织的主体。处于金字塔中部的是少量的具有一定规模、网络覆盖部分区域的中型企业，其货源掌控规模、网络覆盖范围高于专线企业，但从整个市场的角度来看，仍然较为有限，集约化、网络化还存在进一步扩展的空间。处于金子塔顶部的是在全国为数不多的几家网络覆盖全国、具有较大规模的网络化运输组织企业。
随着国民经济的发展，我国产业结构不断变化，加工工业产品、高附加值产品、一般消费品的运输需求上升，道路运输在各种运输方式中所占比重逐步提高，道路运输不再只是承担中、短途运输，随着高等级公路网络的完善，道路货物运输显示其在中长途运输中的优势。运输产品的空间范围扩大，计算机信息技术在道路货物运输广泛应用，道路货运业的组织模式发生变化。
少数大型运输组织企业由于在广大地域内实现了规模化或专业化生产，在运输市场上有强大的竞争实力和生存发展能力，成为稳定和主导运输市场的重要因素。运输需求企业更倾向于选择大型运输组织企业，大型运输组织企业也因此具有大规模、稳定的货源。某一地区的运输需求量、货物周转量和货物运输业务外包规模化发展实现运输交易的集聚。分散的运输服务企业与运输企业与大规模运输组织企业合作能够提高双方的利润，广大的中小型运输企业则是依附于龙头运输组织或融入到由大型运输企业、大型物流企业形成的联盟网络中。各类运输服务企业之间是长期合作关系，参与到网络组织中的企业虽然都是相互独立，具有自主、自治、自力能力，但是大型运输组织企业承担安排运输、制定网络合作制度的责任。越来越多的道路货物运输企业形成产业集聚的趋势，使得规模化经营的优势发挥得淋漓尽致。在集聚区中运输企业实现生产上的进一步分工和市场细化，道路货物运输生产过程和交易过程进一步分离，市场竞争也由过去的企业间竞争转化为企业间合作形成的企业网络竞争。
此时运输组织模式变为：运输需求方将运输任务外包给大型运输组织企业，大型运输组织企业根据其整合的运输资源，按照各加盟运输企业特征合理安排运输任务，通过集中化运输生产实现运输效率的最大化。大型运输组织企业将分散的交易集中起来，制定运输价格、完成运输交易、安排运输活动，它对加盟到网络中的企业具有命令、指挥、监督的权利，对运输链条上的各环节的服务进行集成化，分散的运输服务企业在以大型运输组织企业为核心的网络中寻找适合自己的任务，不同规模的企业之间形成了合理的分工协作。大型运输组织企业成为完整运输链条和设计者、推动者和实现者，在有些情况下也成为这些链条的实际控制者。大型运输组织企业集聚网络实现货源的积聚整合以及运输企业的相对集中经营，从而能够实现分工合作的规模经济效益，具有“小企业、大网络”的特征。
从道路货物运输组织的发展历程来看，得出以下两个结论：第一，改革开放后经过30多年的发展，道路货物运输生产分散的格局始终没有根本改变，但交易环节却在发生着不断的变化，从分散的议价交易到货运市场的集中双边议价交易，再到通过大规模运输组织企业将运输资源整合起来集中交易，我国道路货物运输生产和交易出现了专业化分工的趋势。第二，网络化和组织化将是道路货物运输发展的主要趋势，而其网路化发展的途径是大型的运输组织企业搭建平台，大量中小型运输企业、运输服务企业加盟到其联盟组织中，形成分工合作的产业集聚趋势。
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目前社会上的物流企业非常多，但绝大多数从事的是汽车零担货物运输，都归于传统物流的范畴，而属于现代物流性质的物流企业很少。那么如何认识传统物流和现代物流，社会和经济的发展需要什么样的“物流”，有必要从社会上数量最多、最常见的“公路零担物流”说起。
公路零担货物运输，指的是托运人一次托运的货物不足3吨(不含3吨)的为零担货物。按件托运的零担货物，单件体积一般不得小于0.01立方米(单件重量超过10千克的除外)，不得大于1.5立方米；单件重量不得超过200千克；货物长度、宽度、高度分别不得超过3.5米、1.5米和1.3米。
公路零担货物运输的主要特点是一票托运量小，托运批次多，托运时间和到站分散，一辆货车所装货物往往由多个托运人的货物汇集而成并由几个收货人接货。
公路零担货物运输主要有安全、方便、迅速及时和经济等优点。随着我国社会主义市场经济的建立与完善，商品流通量、流通速度和流通范围不断扩大，小批量货物托运量不断增加，又促进了它的快速发展，同时也催生了其新功能和新特点：代收货款；服务方式更加灵活；更加快捷和高效；与银行合作，使资金的调度、周转和使用更加地方便、迅速和安全；实行了计算机网络化。
一个稍具规模的公路零担物流企业需要具备5个方面的条件，要在一个中心城市设立多个营业网点；要有一个中心分拣库区；要有一支集中货物的运输车队；要有其业务所涉及到的地方的网点；要有一批较稳定的专线运输车辆。
第一是营业网点，它一般设在企业的所在城市商品零售、批发集中的市场，是企业最前沿的业务部门和收入的源头，主要承担着收货、收取托运费、办理托运手续、返还代收的货款、发放返程货物等业务。
第二是中心分拣库，它的任务是将市区内各营业网点集中到此的零担货物，按照其运输的方向进行分类、装卸、移送、拣送、堆垛、入库、出库；该环节不是物流基本活动中的仓储环节，不产生任何价值。
第三是市内集中货物的运输车辆，其主要任务是将各营业网点所收的零担货物运送到中心库区，它不构成公路零担运输中的“运输”环节，不产生任何的价值，其偶尔的上门送货也不是“物流”意义上的配送，只是其服务功能的一种延伸。
第四是运输网络，主要有以下几种形式：由公路零担物流企业独资的建的。与当地的一些零担物流企业或个体经营者合作办的。与当地的物流企业合资合作，一般以当地为主。一些经营者为方便经营而借名挂牌的。这些网络，基本上属于单一的运输网络，为货物中转性质的，并不是“物流网络”。
第五是专线运输车辆。专线运输车辆的多少，其可靠性和稳定性都支撑着其经营的规模和水平，保障着其正常的运转。大多数公路零担物流企业，自购小部分车辆，构成核心运输力。让社会车辆挂靠于企业，使之成为企业的一个较为稳定的运力群体，但存在安全和商务两方面的风险。临时雇用的其他社会车辆。
衡量公路零担物流企业的经济效益，一是要看其收入水平，二是要看其成本水平，其中运费部分是重头。
收入这一块比较单一，却不简单，因为从事零担货物运输的实在太多，竞争太激烈，在相对条件下，绝对量地大幅度增加收入的可能行是不大的；因此有的企业，要么扩大经营规模，靠量冲击，拉动收入；要么降低收费标准，吸引客户，增加收入。前一种方法是简单地扩大再生产，增产不一定增收；后一种方法则违背价值规律，会造成进一步的恶性竞争，导致市场更加的混乱，损人又不利己。
运输成本在物流成本中所占的比重最大，我国的物流成本远远高于日本等发达国家；在公路运输上，运输成本更是占有大头，最主要的原因就是汽车运输的成本太高，尤其是动力费用部分，在长距离的运输中，其高成本的缺点更为显著，一般比铁路、水运要高出很多倍；公路零担物流的运输载体是汽车，所以它也回避不了汽车运输高成本这一规律的，因此：一方面是成本不断地攀升，居高不下，另一方面是货物托运的价格又不能回归自我，二者之间的不平衡状态是客观的，也是必然的。
正因为如此，汽车运输的性质、特点和规律，决定了公路零担物流的经营水平、能力和方向。公路零担物流自身的性质、特点和运作模式，也规定和限制了它经营发展和盈利的空间，总量不是效益，规模不等同于利润。看待公路零担物流企业的经济效益如何，必须是动态和系统的，不是静止和单一的。
公路零担物流企业的运转需要大量的资金，但是大量的资金靠企业的营业收入是远远不够的，靠企业自身不断地投入也是不可能的，而完全靠银行的贷款又是不现实的。
所谓“代收货款”是指随着市场经济节奏的加快，商品(物资)的流通速度也越快，信息化、网络化和电子商务的普及，很多客户都是网上交易或电话订货，然后由供货方代订货方发货托运，并委托承运方代其在订货方收取货物时将货款收回，然后再由供货方(发货方)在规定的时间和地点从承运方领回自己的货款，这一做法，通常称之为“代收货款”，这一新的服务方式和功能，方便了两端的客户，也给公路零担物流企业解决了流动资金的大问题。
代收的货款数额一般情况下它与收入的比例之平均水平是1：30－40；假如一个零担物流企业每天的业务收入为10万元的话，那么其代收的货款可达到300－400万元；而且“代收货款”的过程，明显有一个时间差，少则三、五天，多则八、九天，在此时间内，会有千万元左右的资金掌握在零担物流企业手中，为其所用；日收人越多，则代收的货款就越多，其累计余额甚至可达上亿元，在解决了零担物流企业流动资金不足问题的同时，还保证了其经营的可能与空间。
“代收货款”已成为公路零担物流业别具一格的经营特色，非常重要、不可或缺的一个组成部分，各方之间息息相关，紧密相连，难以分舍。其中，作为主要受益者的承运者一方(公路零担物流企业)，是为中间环节和甚为关键的一方，所。
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