kaiyun由于水运具有运量大、成本低的优势，使得水运在那个时代成为交通运输的主流。人们临水而居，既有取水的便利，还有交通的便利，越来越多的人临水而居，城市得以诞生。明清两代之所以能够定都北京，源于京杭运河在漕运方面的巨大作用，由此也诞生了著名的扬州、济宁以及通州这样的城市。
工业革命之后，蒸汽机的发明以及蒸汽机车的投入使用，使得铁路得以快速发展。1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路在英国的斯托克顿（Stockton）和达灵顿（Darlington）之间开通，最初的速度为4.5km/h,后来达到24km/h。中国的第一条铁路是吴淞铁路，1876年英商怡和洋行以修普通马路为名，擅自修建了上海租界至吴淞的窄轨轻便铁路，全长14.5公里。铁路的出现让经济活动向内陆地区拓展成为可能，内河水运的低位相对下降。
1901年（光绪二十七年）清政府发布停漕令、撤销大运河统一管理机构后，京杭大运河正式断航。这正是在铁路的冲击下而出现的内河水运的倒退。汽车的兴起推动了道路运输的发展，铁路和公路成为了工业革命之后交通运输的主流方式。
商业性飞机1919年2月9日完成了首次巴黎与伦敦间的往返飞行，这在欧洲的飞行史上是一次创新。飞机下午12: 20分从英国起飞，3小时30分钟以后，到达法国凡尔赛附近的一家机场，最高速度达每小时97英里。这标志着航空运输正式进入运输的世界舞台。上个世纪50年代，跨洋商业航空的兴起，让流行100年的跨大西洋客运班轮不再具有优势，不少该航线的大型公司纷纷倒闭，而有些公司通过转型，通过改造客运班轮为邮轮，找到了新的发展机会。
上个世纪50-60年代，海运领域出现了集装箱运输这一具有颠覆性的创新，使得港口由曾经的劳动密集型产业变成了资本密集型产业，大大提升了装卸效率，进而推动船舶不断大型化，一步步把海运的成本降到仅有运输产品价值的6%甚至更低，这是海运业不断发展进而推动生产的全球化背后的技术力量。在这样的背景下，航空、铁路、公路和海运主导了经济社会的主格局，内河水运的发展得到相对抑制。
1990年，中国内地第一条高速公路沈大高速通车，全长348公里，完工时为全部四车道，全立交，全互通。这是道路运输领域的里程碑事件，配之以收费公路的政策，让高速公路在中国大地上全面铺开，进而改变了中国的时空格局。中国大地上出现了一个个有高速公路连接的开发区，中国的交通基础设施能够满足招商引资的需求，进而对中国形成“世界工厂”以极大的助力。
2000年之后，中国的土地价值和环保压力越来越大，内河水运迎来了快速发展的机遇。2004年7月8日国务院长江三峡二期工程船闸通航验收委员会在三峡坝区宣布，三峡船闸具备在135至139米水位下正式通航的条件，可以由试通航转为正式通航。这标志着长江上游的航运条件大大改善，重庆成为三峡大坝通航最大的受益者。175米蓄水的条件下，万吨级船队可从湖北宜昌安全通达重庆港，三峡库区的航运运价可以低至5分/吨公里，甚至更低。与此相对应，京杭运河航道等级提升、长江“深下游、畅中游、延上游”不断推进，长江支流、西江干支流的航电枢纽不断建设，内河水运在这十多年借着历史机遇期获得了快速的发展。
2008年8月1日，时速达300km/h的京津城际高速铁路开通，标志着高速铁路在中国横空出世。短短的10年后kaiyun，到2018年末kaiyun，我国高速铁路（以下简称“高铁”）营业总里程达3万公里，是2008年的44.5倍，超过世界高铁总里程的三分之二，居世界第一位。高铁的出现，让中国的时空格局再次发生了前所未有的改变。北京到上海出差，可以一天往返，给中国不少的城市带来了发展的机遇。
在此阶段，各种运输方式不断发展，大有你“方唱罢我登场”的热闹景象，各种运输方式以提速和扩能为主题，演绎了交通运输从瓶颈约束、初步缓解、基本适应到适度超前的进程，中国进入“交通大国”的行列。
经济社会对运输的时效性要求越来越高，新能源能够解决化石能源的价格问题和污染问题，速度相对更快的运输方式会更快地发展，而内河水运在综合运输体系中的地位将相对下降。积极融入综合运输体系、融入供应链是内河水运的主要出发点，进一步扩大规模、提升航道等级的时间窗口将会关闭，这被笔者定义为内河水运的第二次窗口期。无人船会对水运业产生一些积极意义，但对经济社会并不具有颠覆性意义，仅仅让水运业在其技术经济的范围内继续发挥原有的作用，而不会有令人惊异的表现。
《交通强国建设纲要》中，可以看到在铁路领域的巨大变革思路，比如3万吨级重载列车、时速250公里级高速轮轨货运列车等，还有时速600公里级高速磁悬浮系统kaiyun、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发也被提上日程，高铁这些年喊出了“交通强国、铁路先行”的口号，这在行业中引起了一些争议。而在未来，铁路的先行态势十分明显。其他几种运输方式将不得不面对铁路快速发展的挑战。中欧班列的运能虽然不大，但是如果未来高速铁路货运能够在中欧班列得以推行，将会对海运产生一些实质性影响。
与此同时，航空领域在原有路径上的发展还在延续，并没有太多令人振奋的消息。协和飞机失败后的负效应还没有被完全消化，航空时效性将会受到高铁的严重挑战。目前商务出行的客人，已经用高铁来实现距离较近的差旅出行，航空领域的时效性和服务能力是不是该做些改变了？
道路运输如果配之以无人车的大行其道，还是可以有一个让人看好的未来kaiyun，这也将对人们的出行乃至诸多活动产生巨大影响。无人车将可能不仅仅是交通工具，而会变成酒店、电影院、卡拉ok等娱乐休闲的空间，还可能诞生当下无法想象的应用场景。
对于未来到底会是怎样的结局，没有人能够预测准确。350公里时速的高铁还在建设中，当前的投资还需要时间收回成本，铁路不久的将来不会有太多让人眼前一亮的创新。道路运输在无人车的推动下将不可想象。而水运和航空，该用怎样的创新，来面对其他几种运输方式的竞争呢？虽然，未来是各种运输方式协同发展的时代，但各种运输方式总要与时俱进，才能真正融入到综合运输体系中。水运人和航空人，需要拿出怎样的创意和勇气kaiyun，才能赶上建设交通强国的新时代？
