kaiyun若不是此次疫情，2月10日原本是广州创维平面显示科技有限公司（下称“广州创维”）交付订单的日子。
但如今延迟复工，四楼偌大的主机生产组装车间内，4条生产线条，厂区内一片安静。
“在册的1150余名员工中，仅有450名员工到岗，因此产能只能维持原来的50%。”此刻，广州创维总经理黎杰伟甚至顾不上提升产能，他仍在为寻找原材料而奔忙。
原来，广州创维此前的原料备货仅够维持3天，远在浙江的供货商此时仍未复工，远水解不了近渴，工厂即将面临“断炊”。
这仅是上游企业延迟复工导致下游企业供应链面临“断炊”的缩影之一。据21世纪经济报道记者了解，一方面，受各地延迟复工影响，加之防控升级背景下高速道路情况不一，不少已复工企业的物流需求难以得到满足。另一方面，受延迟复工所累，物流企业正在经受包括房租、工资等在内的多种成本压力。
“越来越多的企业复工，对于运输的需求极速上升，但对物流行业而言，供给端出了大问题。”周吉龙直言，目前能跑运输的大车司机太少了。
他对21世纪经济报道记者分析称kaiyun，中国物流市场的供给端，绝大部分车辆是个体车辆，而个体车主又绝大部分以农村车主为主，尤其是湖北、河南、山东、安徽、河北等个体车主居多。
“相比增长的物流需求而言，物流市场最大的问题是缺车。我们近期对公司平台上的数百名大车司机做了回访，发现其中能够出车的比例仅为10%。”周吉龙抱怨，目前绝大部分大车司机还被“隔离”在村子里，甚至有些村子做得更夸张，用挖掘机把路都堵了起来，导致人和货车完全出不来。
在他看来，物流行业中受疫情影响最严重的当属物流公司，其中大部分是中小微企业。“如果把物流整个比作100%的线%的交易额或市场容量掌握在中小企业手中，顺丰kaiyun、‘四通一达’等快递公司占比9%左右。”
广东康航物流运输负责人蒋海辉告诉21世纪经济报道记者，物流行业本身就是一个资金很紧张的行业，物流公司的抗风险能力普遍不强，中小企业更加难以承受市场波动带来的影响。
周吉龙也表示，物流公司对上游客户而言，一般是按周或月结账，有时候对于大的企业客户需要按季度结账，但物流公司对下游个体司机而言，需要尽快付钱，不能拖得太久。“这些物流公司现金流非常紧张，包括发工资、交租金的现金一般不会超过3个月。”
除此之外，工厂延迟复工对物流公司最直接的影响就是人力与房租成本攀升。蒋海辉所在的企业有员工126人，单在人工上的开销就高达100余万元，而办公室及仓库场地租金每月也超过10万元。
“工厂没有复工，我们物流公司就没办法发货，而人员的工资、办公室和仓库租金按月需要支付，在没有收入的情况下压力巨大。”他说。
“运输的需求其实大部分来自于实体商品的制造和流通环节，任何一个产品生产出来前都离不开供应商之间的运输。”周吉龙以制造业物流问题举例。
消费者下单一个杯子，快递只是物流中最后一个环节，但从原材料到工厂，从工厂到经销商，中间的物流运输非常复杂。
周吉龙对21世纪经济报道记者分析，一个制造工厂可能有2-3个供应商，同时一个供应商可能也同时服务2-3个客户，因此这些需求需要很多中小物流公司来完成。
黄建国所在的长沙银汉物流公司，客户主要在珠三角地区的电子产业公司。他判断，即便企业复工，物流企业的全面复工也会延迟到3月初。
“物流行业的畅通很大程度上决定了某个产业的供应链。一家企业复工只意味着产业链上某个环节恢复产能，上游的供应商、下游的经销商都需要物流行业的运输，因此物流也可以称作制约供应链的关键环节。”黄建国说。
他以珠三角的电子制造业举例，东莞的电子工厂接到订单，需要远在湖南的上游供应商供货，也需要将产品从东莞运送至下游分布全国各地的经销商。“这就像是一个连环，一环扣一环。例如这次春节期间kaiyun，上游的原料因为封路送不出来，影响到的直接就是下游购买手机的消费者。”
一位不愿意透露姓名的企业主告诉21世纪经济报道记者，因为此次疫情封路影响，一些在无锡的供应商无法将产品及时运到广东，因此只能选择就近更换供应商。但这涉及一系列的流程要走，包括寻找附近的供应商、审厂、工艺流程对接等，因此整个产业链都会受影响。
除此之外，该企业主还反映，因为今年复工时间因疫情一推再推，产品的运输成本也大幅提高。
“我们在年前完成了一批海外订单，原本打算在大年初四复工时及时运出。但因为园区复工门槛较高，错过了交货时间，10号复工后我们只能由海运改为航空运输，一下子让我们的成本增加了近50%。”在他看来，因为物流，不单自己的成本提高了，还导致了下游公司的成品价格失去了竞争力。
据21世纪经济报道记者梳理发现，申通、中通、韵达、百世、德邦快递等企业快递服务网点已在10日陆续恢复正常营业kaiyun。而中国邮政、顺丰、京东物流、苏宁物流此前一直正常运营kaiyun。但即便如此，快递业到本月中旬也仅能要恢复到正常产能的4成以上。
