kaiyun去年，一则私家车车主掌掴快递小哥的视频将一位快递巨头推到了闪光灯下，而作为快递小哥所属公司总裁的他也随即在朋友圈发布声明要为员工出头。是的，他就是顺丰的总裁王卫，也正是他带领顺丰走出了上市这一步。至此，王卫的身价超过此前的圆通实际控制人喻会蛟夫妇，置于阳光之下的顺丰也将开始迎接新一轮的升级战。
物流、快递员这些词再度成为了热搜，大众对于这个行业又爱又恨的情绪持续发酵——一面是看到从业者每天连续工作十几个小时、风餐露宿、过年加班派件的景象让人心疼；一面却是随意乱扔包裹、延误不理、出事跑路的乱象让人气愤。正如前几日一篇文章《快递网点“无力运营”背后 汽车物流还好吗？》所言，究竟什么时候才能看到物流行业的春天？
记者走访了文章的作者——卖好车物流事业部的时铭心，时铭心从80年进入物流行业，从整车零部件入厂物流、整车公铁水物流、口岸物流、进出口贸易物流、到售后物流领域均有相关经验。他认为，中国的物流发展20年，行业有进步，但也存在痼疾。所有的物流人都在期待终有一天打破僵局kaiyun，同时也应该为这一天的到来付出努力。就现今而言，亟待解决的问题有三个，*，从业人员不规范；第二，市场恶意竞争；第三，保单的重视程度不高。
物流入行门槛不高，从业人员的标准参差不齐，加上行业的不可控因素多，不规范的现象沉积了很多年。除此之外，造成行业混乱的另一大原因是有黄牛的存在。中汽远通货物运输是卖好车的一家承运商，中汽远通的总经理司小东告诉记者，“ 你去百度上找物流承运商，出来一个有模有样有官网的公司，但对方真不一定就是正规实体物流的，可能就是一个发包裹的。一个发包裹的为何能打广告说自己可以做这件事呢？因为物流行业仍然可以赚取信息不对称的钱，这是黄牛的生存方式，跟无车承运人有很大的区别。”
为何黄牛不靠谱？在司小东看来，最直观的是让采购价格层层分包，上下游间路径拉长，放大了货主和车主之间的运费差价，导致货主的运货成本更高，车主的拉货利润更低。其次是很难追踪定位，信息是否准确全凭黄牛自觉，并且信息存在滞后性。出了事容易跑路，没有实体公司可以追究。事实上，主机厂也从来不会选没有实体公司的物流合作，黄牛大多接的是散单。
另一方面，有很大区别的“无车承运人”模式则是采取轻资产运作kaiyun，利用信息化网络，一端掌握庞大货源信息，一端对实体运力有效整合，通过减少中间环节，提高车货匹配效率，并且一定程度上还能解决空驶问题，从而来提高物流运作的整体效率。所以，发包裹的黄牛无法成为无车承运人。
总体而言，从业人员素质良莠不齐，黄牛泛滥，不规范的作业流程让延误率大大提升，对物流时效大打折扣。
市场的恶意竞争主要表现在价格上。一个“很牛逼”的承运商，但没过半个月就会被吐槽，司小东说经常会有朋友遇到这类事情。从广州到天津，每台车的运费比正常价格便宜100元，还提前一天到达，这听起来似乎很棒，但下一次合作，新运的一台揽胜都不知道运到哪里去了。
为什么会出现这样的窘境？司小东解释说：“ 一个有20台板车的实体物流公司，一台板车的成本大概在50万，加上公司运营的成本，在此基础上产生一个正常运费。而出现在时效属于正常范围内，费用低得离谱的情况，背后的实际运输方肯定不是同一个。只是黄牛让货主的货搭载了别的过路车，但黄牛又不具备稳定的资源，所以这就是看天吃饭了，偶然性很高，也导致了运力不稳定。”
黄牛故意先用低价把生意接下，再等待过路车的方式不仅让市场进入恶意竞争，实际上也对物流行业的平均时效带来负面影响。在成本越来越透明化的如今，暴利时代已经过去，可见，真正想把运费降低不是牺牲风险把控，而是承运商对自身运营的优化。
整车物流行业也可以分为批量和零散。主机厂的批量业务只包给大物流公司，小物流公司较多承接零散业务。大物流公司运价较低，小物流在流转时效上有明显的优势。但不论是大物流，还是小物流，一定要看到真实有效的保单，特别是整车物流行业。
卖好车物流事业部的时铭心同样拿黄牛举了例子，“ 托运方给黄牛1600元，黄牛转手给实际承运商1400元，中间赚取200元的差价，一辆百十万的车，保费就少说在300元，黄牛的利润根本无法覆盖保费，怎么可能对保单负责呢？黄牛赌的是运气，只要不出事就能继续。一个车从下单开始，到店里提车，到中转库，到仓储，到企运，到客户签收，运输的保险责任*重要。这个保单要在官网上能查到，并且已经生效，这才是对整车物流负责的关键。对于平台搭建物流系统，保单的严格把控一来吸引上游经销商货端，二来让承运商合理转嫁风险，同时对平台无车承运模式的风险管控也是最有利的。”
有了方向，如何落地解决三大痛点，让整车物流又快又好成为了时铭心对物流的探索方向。
“ 想要做好一个汽车经销商服务平台，物流是必须解决的一个痛点，也是可以发挥抱负的江湖之地。” 这是时铭心去年加入卖好车时就落下的愿望，“ 实话说，刚来到卖好车的时候kaiyun，我发现平台的金融业务发展很快，但仓储和物流那会还是个大瓶颈。仓储库数量少、面积小，手工操作效率低、物流运费上下浮动、提验车速度慢、物流延误时有发生，这些问题不仅汽车经销商在意，我们物流人更在意！”
很快，时铭心开始一边搭建物流体系模型，一边开始组建团队。据透露，他和同事刚起步的时候，天天绞尽脑汁夜不归宿，就差把被褥搬到公司。但也就是短短半个月，“无车承运人”模式浮出了水面，并在技术的帮助下kaiyun，这个模式现已成了现实。
无车承运人模式在国外很热，在国内虽然政策条件利好，但真正撸起袖子干的微乎甚微，卖好车算是率先尝试的。中小汽车经销商货运的形式零散居多，时铭心认为选择有实体运力的优质中小承运商引入平台是最匹配的方式，并且以高标准审核承运商，每个环节亲自把控kaiyun。
不过，光有玩家不行。在仓储环节上，时铭心也想把基础设施尽快完善。据悉，在两个月时间内，卖好车的仓储库增长了十倍，仓储网店基本能做到业务发展的同步覆盖。智慧物流一直受到政府的大力支持，卖好车物流用线上化WMS产品解决收发存管理难题，加上专利智能的物联网技术硬件，这样车辆的存放就会更安全，同时也严格确保每一辆车的保单有效。
运输环节上，卖好车搭建的是线上化oTMS产品，让整车物流买卖双方在平台上自由交易，确保行业信息流的无障碍传播。为了解决恶意竞争和时效问题，卖好车制定了带有详细计算规则的运输延误赔付服务，并且锁定运费价格。一来防止价格战的发生，也能驱动物流运输及时率的提升，为汽车经销商创造更好的物流体验，让中小承运商能够赚取更多钱。
在一个从业十多年的物流湖看来，如今升级的物流模式特点在于，从以往单一的物流企业依靠违规车辆运营的价格战，到依靠战略合作、物流联盟来共享物流网络，形成资源对流，以期降低成本，实现多方共赢。也许就像时铭心说的：“ 看天吃饭不叫运输，只会盼望过路车的不叫运输。说什么时候到，就什么时候到，且不出差错，这才叫运输！”未来可以看到的是物流人在这条路上不断努力，让车辆运输更快，让车辆停留时间更短，让车辆信息更准确。
