kaiyun在实践中，政府通常使用两种类型的灵活引导和刚性运输，这导致一些最初选择使用公路运输的托运人选择是主动还是被动选择铁路，因此部分公路运输量转向铁路传送到“公转铁”。除其他外，灵活的指导模式基于政府采取鼓励措施并创造有利条件的基础。通过改善铁路设施，提高服务水平，降低铁路货运费率，提供财政补贴等灵活的方式，一些高速公路托运人将使他们积极选择铁路货运，其融资模式依靠政府出台限制性政策，限制措施。制定并提高准入标准，执行法规并引入环保税，以迫使一些高速公路托运人离开公共道路并选择铁路。由于运输方式，运输能力，运行方式，能源类型等方面的差异，铁路交通的能耗强度和排放强度约为公路的1/7和1/13，远低于公路。“公转铁”对节能减排有重大影响（单位销售可节省约86％的能源，减少92％的排放）。
2.1公路运输能耗及强度分析。目前与人们生活息息相关的就是交通运输了，其中公路运输消耗了大量的能源，包括人们出行以及货物的运输，车辆种类多且数量大，那么对空气的污染必然比较严重，即使排除社会上的车辆，货物运输车辆的数量也比较庞大，而公路运输主要是消耗汽油和柴油不仅污染空气还会增加物流的效益[2]。目前我国大概每五年的标准煤增长大概在57.84MT，而公路运输的运输量逐年递增，由此可见公路运输的能源消耗在整个交通运输的能源消耗中占比比较大，而能耗的增加就代表着物流资金的投入比较大，因此要想解决能耗问题就要从公路的运输进行下手[3]。2.2铁路运输能耗及强度分析。相比公路运输来讲铁路运输在交通运输中的占比才是比较大的，因为铁路运输主要包括旅客运输、货物运输以及旅客和货物结合的运输方式，针对铁路运输总结了以下内容：铁路对燃料的利用率本身就比较大，产生的二氧化碳的含量也明显低于公路运输，另外除去旅客运输光看铁路的货物运输不难发现铁路对能源的利用率还是比较高的。2.3小结。通过对铁路和公路的能源消耗和二氧化碳的排放量来看，两者的货运量在逐年递增，而相对于公路运输而言，铁路的能源消耗以及二氧化碳的排放量都是比较低的，也就可以看出铁路运输在交通运输中占有巨大的优势，而面对环境污染严重的今天，铁路运输不仅做到了低碳运输也降低了物流的成本，在所有的交通运输方式中铁路运输的价格相比其它是比较低的，而公路运输不仅价格高、速度慢而且对环境的污染也是比较大的，因此为了做到低碳运输达到保护环境的目的，在交通运输中可以多采用铁路运输的运输方式[4]。
3.1公路和铁路运输的现状。在整个交通运输中公路运输占有重要的地位，因为公路运输它除了可以独立完成货物的运输以外还能协助铁路运输、水运以及空运等，因为不管是铁路还是水运或者空运最后都需要公路运输来进行协助送往目的地，或者是其它不能直接送往目的地的运输方式都要通过公路运输来进行，并且像短程的货物运输一般商家都会选择使用公路运输虽然成本不是最低的但运输时间是最短的，而且像一些乡村道路其他的运输方式无法送达但是公路运输可以，但是公路运输也存在很大的漏洞，因为公路运输比较方便所以很多商家在选择运输方式往往距离不远时都会选择公路运输，因此我国的公路运输的货运量也就越来越大，随着货运量的增大在运输过程能量的消耗也就会越大，随之而来的就是二氧化碳的排放也会越来越多，那我们国家的空气污染也就会越来越严重，雾霾的突发率也就越来越高，以上就是我国目前的公路运输现状以及所带来的危害情况[5]。铁路运输在交通运输中是比较经济的一种运输方式，目前我国的铁路分布情况越来越密集，技术水平也越来越高，效率也就随之得到提升，像一些不贵重的大宗货物往往都会选择铁路的运输方式，每年有85%的煤炭、石油、粮食等是通过铁路运输运往目的地，铁路运输除了以上优点以外，还有一个好处就是它对能源的利用率比较高，所以它二氧化碳的排放量比公路运输要少的多，相比其他运输方式来讲铁路运输对环境的保护有重要的作用。3.2公转铁的必要性。通过以上的分析可以得知，公路运输的能源消耗是铁路运输能源消耗的十倍左右，能源消耗的越多其产生的二氧化碳等也就会越多，公路运输不仅仅是能源消耗的多，在碳排放上也要比铁路运输高出8.5倍，虽然公路运输和铁路运输能源的消耗并不是都用在货物的运输上，还用在客旅上，即使排除客旅公路运输所存在的问题也比铁路运输的大，现在国家推出绿色出行节能环保，就是希望能够节约资源的运用还能减少碳排放，这就需要从运输上下手，像一些距离比较短的城市之间的运输都可以先在铁路运输再由公路运输进行配送虽然时间会长一点，运输要麻烦一些，但是采用这种运输方式进行运输可以缩短公路运输的里程，公路运输的里程缩短了就说明可以减少能源的消耗，进而减少二氧化碳的排放情况，这样会产生巨大的能源节省和碳排放量，符合国家低碳交通的政策，这就是要将公路运输转为铁路运输的必要性。
4.1运输市场结构性问题。从铁路运输的份额来看，2017年和2018年铁路货运量的份额分别为7.8％，7.9％。铁路货运量占全国商业货运量的8.6％。随着自身增长率的逐渐下降，铁路运输的份额略有增加。与2017年相比，到2020年增加30％的目标仍然存在差距。4.2执行效果存在一定差距。关于实施国家运输结构调整战略，每个地区都了相关的实施计划和具体措施。由于不同地区的实施规模和具体措施的不同，一些地区的企业热情低落，对推广公转铁的决心不足，观望情绪高，公转铁的实际影响并不理想。以京津冀地区为例，唐山市关注的是从曹妃甸港口运输矿石，以唐山下游地区的炼钢厂为切入点，通过铁路运输为钢铁企业增加生产配额鼓励公司使用铁路来完成矿石运输。据唐山市政府《关于促进钢铁企业在唐山港使用铁路运输蜀岗铁矿石的有关指导意见》，规定在建设专线时将使用蜀岗矿。由于产量有限，唐山港直接运到工厂减少2％；如果没有专用线并且铁路用于短途和短途交通，则主要的非城市公司由于生产限制而可以减少1.5％，而主要的城市公司由于生产限制可以减少1.0％。这项措施提高了钢铁公司对铁路运输的热情。4.3投资结构与货运结构问题。2017年2月，十个部门联合了《2017年京津冀及周边地区大气污染防治工作计划》，推进了以公转铁港为代表的集散口岸运输的公转铁作业。在过去的一年中，天津港的煤炭和矿石运输总量增长了45％。从运送车辆的数量来看，2016年矿石和煤炭的每日平均数约为10。2017年，由于政治影响翻倍，煤炭运输车辆的数量达到每天20辆，矿石运输车辆的数量达到每天25辆。就区域结构而言，以上主要是京津冀和山东半岛以及部分长江三角洲。珠江三角洲和北部湾的运输结构调整才刚刚开始。由于环境问题，这些领域的压力并不明显。但是，调整运输结构不仅是环境保护的问题，而且是经济结构调整和现代化以确保有效的综合运输供应的问题。因此，区域结构对于交通结构的适应非常重要。
5.1加快基础建设衔接。着眼于建立高效且可互操作的多式联运系统，我们将促进基础设施的互连和互通。一是加快公司专用铁路的建设，重点是煤炭，钢铁，化工等大宗货物的运输，加快公司专用铁路的建设。对于有煤炭、焦炭和铁矿石以及大宗货物运输需求的公司，要加快促进建设专用铁路线的公司的发展。开展驼峰运输，研究和优化驼峰运输设备，促进公共运输和铁路运输，减少装卸过程，提高运输效率，促进铁路货运站基础设施的结构调整，促进城市铁路货运，关注城市运输的需求物资的采购，并加强相关的投资和改建城市物资配送中心的设备设施。促进铁路货运区的建设和环境保护系统的革新，以及不断改进和扩大货运收集和运输的可能性。增加环境保护设施以满足环境保护要求，并增加硬化货舱以满足集装箱运营的需求。支持中小型企业。对于打算建立租用线路的中小型企业，该公司正在考虑提供某些准则和财务支持，以鼓励实施线路。同时，将为该市的铁路货运站建设一个城市物资配送中心。5.2规范管理强化执行效果。建立规章制度是一项复杂的任务，由多个部门协调，从经理到专职经理都非常重要。全职员工必须参加资格考试，考试合格后才能上班。那些不称职的人应从原来的职位上移开。相关管理人员必须亲自参与制定规则和规定。在文件印发前，请组织有关部门签名。在对法规进行彻底审查之后，总工程师办公室会统一的编号，以确保遵守“本地法规”有效控制。各职能部门要充分明确部门的职责和职权，做好培训新文件，审查执行情况，定期做基准检查，发现问题，认真分析矛盾突出方面的规章制度。找出缺点，不适当和不方便的现场操作，并及时进行修改和改进，以有效解决法规中的空白。还要每月执行一次法规清理活动，广泛审查和删除过时的有效文档，并动态显示有效技术法规的目录。5.3促进公铁合作减少结构性问题。促进公铁路合作的主要优势是：第一，促进区域协调。通过运输和物流有效地实现了工业现代化和区域协调，这为下一步创造价值奠定了坚实的基础。其次，有利于促进供应方。通过有效利用车队问题，公路管理问题，公司管理问题和增值问题充分分工，以实现适当的分工；第三，有利于扩大运输能力，特别是逐步改善铁路的缺陷和弱点，最终提高服务水平。挑战与机遇并存，但机遇大于挑战。铁路现在专注于构建集成开发，包括基础架构的网络集成，运输组织的产品集成，服务资源的服务集成，设备标准的技术集成以及运营协作的模式集成，以实现运营模式的转变。但是，这是该合作点在哪里以及应该突破的问题。通过平台联盟实现业务逻辑的集成，尤其是铁路与铁路之间的集成。
在目前中国能源和产业结构的条件下，煤炭、矿石、钢铁等原材料的运输需求在一定时期内仍将相对较高，铁路在大宗货物运输中的比较优势仍然十分明显。提高物流效率，在几种运输方式中促进适当的分工并相互补充优势实现国家绿色可持续发展非常重要。
[1]王建伟，李妈，高洁.中国交通运输碳减排区域划分[J].长安大学学报（自然科学版），2012，32（1）：72-79.
[3]杨晓冬.宜宾市不同交通运输形式碳排放特征及演进动态分析[D].西南交通大学，2012.
甲乙双方为携手合作，促进发展，满足利益，明确责任，依据中华人民共和国有关法律之相关规定，本着诚实信用，互惠互利原则，结合双方实际，协商一致，特签订本合同，以求共同恪守：
乙方调派吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由港运至港，按现行包船运输规定办理。
甲方应按乙方指定时间，将货物于天内集中于港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。
甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方落实并准备接收集货（开集日期由乙方指定），装船作业时间，自船舶抵港已靠好码头时起小时内装完货物。
船舶自装货完毕办好手续时起于小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。
乙方在船舶装完毕起航后，即发报通知甲方做好卸货准备。如需领航时亦通知甲方按时派引领员领航，费用由方负担。
甲方保证乙方船舶抵达港锚地，自下锚时起于小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨0.075元，在装卸货过程中，因天气影响时间装货作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。
乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好船，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对运送货物的数量的质量均由甲方自行负责。
按水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费元，空驶费按运费的50%计，全船的运费的元，一次计收。
港口装船费用，按港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。
本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方依次结算，多退少补。
第十条本合同正本一式二份，甲乙双方各执一份；副本一式份，交等部门各存一份备案。本合同如有未尽事宜，由双方按照交通厅海上运输管理的有关规定充分协商，做出补充规定。补充规定与本合同具有同等效力。本合同提交公证处公证（或工商行政管理机关签证）。
×神州腾八骏，春色盈万家。在喜迎年春节之际，我向长期支持我司发展的各级领导和在各自岗位上默默奉献的广大员工，致以诚挚的问候恭祝大家新春快乐、身体健康、合家幸福
今天的电视电线”旅客列车追尾重大事故，深入分析事故原因，深刻吸取事故教训，举一反三，动员全路迅速采取坚决有效措施，扭转安全被动局面，确保运输安全特别是旅客列车安全。下面，我讲三个问题。
一、“411”旅客列车追尾重大事故性质严重，损失很大，影响极坏。
4月11日9时32分，南昌局南昌机务段DF11319号机车担当的青岛开往广州东的T159次旅客列车，运行至广铁集团管内京九下行线次旅客列车发生追尾，造成1017次尾部1位发电车、尾部2位宿营车、尾部3位硬卧车颠覆，尾部4位硬卧车脱轨，中断京九上下行线名旅客受伤，构成旅客列车重大事故。造成这起事故有多方面的原因，最重要的有以下三个方面：
1．机车乘务员一系列违章作业是造成这起事故的主要原因。一是臆测行车。T159次列车机车乘务员在20667号区间通过信号机因1017次列车占用而显示红灯时，臆测信号机故障，认为防护区间没有列车，盲目行车。二是错认信号。机车乘务员在得到车站值班员通知20679号信号机故障后，错误地将正常显示红灯的20667号信号机认为是故障信号机，并将地面信号与机车信号故障相混淆，错认为机车信号也处于故障状态，导致没有严格按信号显示行车的严重错误。三是恶性解锁。在地面信号故障的情况下，机车乘务员违规调用机车故障监控模式，并在没有向列车调度员提出转换机车信号故障模式请求和得到调度命令的情况下，擅自编拟虚假调度命令号输入监控装置，启动“机车信号故障模式”控车，违法破坏了监控装置对地面信号故障的运行防护条件。四是违章操纵。在自闭信号显示红灯的情况下，严重违反《技规》规定，仅停车44秒，并以48公里的时速进入有车占用的闭塞分区，导致旅客列车追尾事故。
2．电务部门对信号故障处理不及时，是造成这起事故的重要原因。从3月6日到发生事故的35天中，20679号信号机共发生6次故障，都未及时处理。事故发生当天，T185次列车司机2：24分报告该信号机发生故障，至事故发生时长达近7个小时未恢复kaiyun，不仅严重影响列车运行秩序，而且导致追踪2013次列车运行的1017次列车在林寨站开车后，时隔38分17秒尚停留在该站三离去区段，给列车安全埋下了重大隐患。T159次列车机车乘务员正是在信号机故障情况下发生了一系列违章行为，最终酿成这起重大旅客列车追尾事故。
3．车站值班员作业不规范，处理不当，是造成这起事故的另一个重要原因。林寨站值班员违反《车机联控标准》，提示行车安全信息不及时、不准确、不规范，为事故发生埋下严重隐患。在T159次列车林寨站开车前，车站控制台明确显示1017次仍占用三离去区段，但车站值班员在车机联控中只提示机车乘务员“20679信号机故障注意运行”，不仅没有作出及时、规范、准确的提示，反而对机车乘务员臆测前方闭塞分区无车占用产生误导作用；当T159次列车机车乘务员用无线电话向车站值班员询问“地面信号不好，机车信号好否”时，车站值班员盲目回答“两个都不好了”，又对机车乘务员混淆地面信号故障与机车信号故障产生误导作用。
从事故发生的过程和原因看，这是一起多环节严重违章、不负责任造成的事故，是一起完全不应该发生的事故，是“720”、“731”事故的重演，性质、后果、危害极其严重。“4.11”事故性质恶劣。T159次旅客列车与前方1017次旅客列车追尾相撞，危及到两个列车的旅客生命安全。如果T159次列车运行速度再高一些，或者被撞的1017次列车后部没有发电车，后果将不堪设想。“4.11”事故损失很大。这起事故直接造成2名铁路职工死亡，3名铁路职工和18名旅客受伤，给人民群众生命财产安全造成了重大损失；这起事故中断京九上下行线分，直接影响几十列旅客列车，严重干扰了运输秩序。
“411”事故影响极坏。这起事故发生在全路干部职工深入贯彻落实在中央政治局集体学习时对安全工作作出重要指示之际，发生在全面落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的形势下，发生在铁路“十一五”开局起步的关键时刻。这起事故引起了的高度重视，也引起了社会的广泛关注，对铁路形象造成了很大的负面影响，给铁路整体工作造成了严重被动的局面。
二、“411”旅客列车追尾重大事故的发生，说明铁路运输安全基础薄弱的问题仍然十分突出
回顾多年来铁路旅客列车重大事故教训，我们清楚地看到，由于信号问题造成车毁人亡的重大事故接连不断。1997年的“429”事故、“729”事故，1999年的“1029”事故，去年西安局的“720”事故、沈阳局的“731”事故，都是信号问题引起的。有的是在信号设备施工中职工违章作业造成的，有的是在信号故障发生后，职工违章作业造成的。这些事故血的教训是十分深刻的。特别是去年西安局“720”事故和沈阳局“731”事故，都是在信号故障情况下，机车乘务员违法解锁、臆测行车造成的。“411”事故是上述两起事故的翻版，令人震惊，引人深思。在不到一年的时间里，同类事故反复发生，说明了什么？结论只有一个，就是说明“720”、“731”事故血的教训在一些单位没有得到认真吸取，部党组提出的一系列措施和要求在部分单位没有得到真正落实，全路运输安全基础相当薄弱，旅客列车安全隐患十分突出。从“411”这起重大旅客列车事故中，我们应该吸取哪些教训，我认为至少有以下几个方面。
1．职工严重违章违纪问题长期得不到解决。结合吸取去年“720”和“731”事故教训，我们多次要求各单位要把职工尤其是机车乘务员违章违纪问题作为安全工作的突出问题来抓。在去年开展的“三查”活动中，部党组提出要把机务系统尤其是机车乘务员队伍作为重点，下大力气深入开展检查和整顿。对素质不高、“两纪”松弛、不适应岗位工作要求的机车乘务员，要坚决调离，净化机车乘务员队伍。从“4.11”事故看，这项要求没有得到很好落实。T159次列车机车乘务员臆测行车、违法解锁、违章操作，直接导致了这起重大旅客列车事故；继乘司机在机车二端睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。从全路看，机车乘务员违章违纪问题仍然相当普遍。
这里我想特别提出机车乘务员违法解锁监控装置问题仍然是心腹大患。这起事故与720”、“731”事故是同一性质的，都是在信号发生故障后机车乘务员没有认线条规定，违法解除监控装置的防护条件造成的。去年“720”事故和“731”事故后，铁道部针对事故暴露出的这一问题，加强了专业管理，采取了强化措施，但在许多单位没有得到落实。这起事故发生前的3月6日至发生事故的4月11日，20679信号机6次发生故障，南昌机务段对该情况没有引起足够的重视，对乘务员在信号故障情况下操作和执行《规章》情况不认真分析、不认真监控，机车乘务员对有关规定置若罔闻，仍然违法解锁，以致发生事故。可见部分职工违章作业、盲目行车和管理流于形式的情况严重到了何种程度。
2．设备故障危及行车安全的情况日益严重。一个时期以来，行车主要设备故障十分集中，机故、辆故、网故、电故频繁发生，导致了许多事故，对运输安全特别是旅客列车安全威胁极大。其中信号设备故障已经成为危及行车安全最突出的问题。去年“731”事故后，我们特别强调要抓紧解决好信号故障问题，并提出了一系列整治措施，但现在看来，这一问题没有引起大家的足够重视，信号故障有增无减，甚至一些人把信号故障看成是正常现象。更严重的是，在信号故障没有及时排除之前，有关部门和单位不认真落实防护措施。按照《技规》第308条的规定：“电务维修人员发现信号、通信设备故障危及行车安全时，应立即通知车站，并积极设法修复。”从3月6日到发生事故时，20679信号机共发生故障6次，电务部门不仅未能及时消除故障，而且不落实防护措施。可见我们的管理人员和现场作业人员是在把规章当儿戏，把设备病害当儿戏，把人民生命财产安全当儿戏。
3．非正常情况下行车安全措施形同虚设。近年来，全路发生的多起性质严重的行车事故，都是在非正常情况下发生的，都与行车组织指挥不到位、不严谨、不规范有关。这起事故再次说明了这个问题。在长达7个小时的信号设备故障、多趟列车运行时间大大超过图定运行时分的情况下，广铁集团车务部门没有采取任何处置非正常情况的有效措施，特别是在信号设备故障、无线次列车运行情况不明的情况下，仍然放行T159次列车。在这种情况下，列车调度员不仅没有随时掌握列车运行情况，要求车站值班员和机车乘务员注意列车运行安全，反而盲目要求车站值班员赶点，车站值班员也没有及时准确地向机车乘务员提供安全信息。对2013次列车区间运行长达60分钟的不正常情况，东水站值班员和列车调度员没有及时查明原因，掌握列车区间运行情况，特别是1017次占用林寨站二离去区段长达25分钟，林寨站值班员竟不闻不问，林寨站值班站长也不履行盯岗责任，漠然视之。这起事故中车机联控用语没有一句是规范的。这充分说明，非正常情况下行车组织混乱的问题到了极其严重的程度。
4．安全检查监督不力的问题仍然很严重。这起事故的发生再一次暴露了安全检查监督薄弱的问题，说明铁道部、铁路局和基层站段部分部门的检查监督严重流于形式，说明各个层次在规章制度的制定和检查落实上存在不扎实、不具体、不深入的问题，说明各个层次在发现和解决危及行车安全突出问题上缺乏强烈的紧迫感和责任感，这是需要我们各级领导干部深刻反思的问题。
上述问题的存在及这起事故的发生，说到底是一些单位、一些领导同志包括主要领导同志，没有牢固树立起安全第一的意识，没有把安全真正摆在第一的位置，没有对人民群众生命财产安全真正负起责任，否则，同类事故就不可能反复发生。
我们经常讲，人命关天，铁路运输安全责任重于泰山，但这决不仅仅是一句空话，首先应该落实在领导干部尤其是党政正职的日常工作中。吸取这起事故血的教训，首先要把领导层的问题解决好。今天部党组对这起事故负有领导责任的南昌局和广铁集团有关人员进行了严肃处理，表明了部党组对安全工作的态度和决心，希望各级领导干部从中吸取深刻教训。我们必须清醒地看到，近一个时期以来全路客车事故比较集中，事故性质严重，这种势头如果不加以遏制，后果不堪设想。对此，广大干部职工尤其是各级领导干部一定要保持清醒的认识，务必引起高度警觉，绝不能让“4.11”事故重演，确保旅客列车绝对安全，确保全路运输安全稳定。
“4.11”旅客列车重大事故的教训极其惨痛，当前，摆在全路面前的第一位任务，就是要深刻吸取这起重大事故血的教训，全面强化和落实各项安全措施，迅速扭转运输安全的被动局面，确保运输安全特别是旅客列车的绝对安全。
1．在全路迅速开展一次安全大检查、大反思活动。“4.11”旅客列车重大事故，暴露了多层次、多环节、多工种、多岗位存在的突出问题。全路要深刻吸取这起重大事故教训，从今天起，利用一个月时间，迅速深入开展一次以“查领导、查管理、查设备、查职工作业”为主要内容的安全大检查、大反思活动。一是要全面动员、迅速行动。各单位要抓紧研究开展大检查、大反思活动方案，路局和站段都要成立检查反思领导小组，党政主要领导全面负责，分管领导具体负责，结合本单位实际情况制定落实措施，明确任务，落实责任，强力推进。二是要领导带头、深刻反思。各级主要领导和班子成员，要线”事故为反面教材，认真查找思想上、管理上和作风上存在的突出问题，并结合本单位实际，研究制定切实有效措施，努力提高安全管理水平。三是要突出重点、抓住关键。要对照“4.11”事故，举一反三，采取措施，认真解决好设备质量和职工两纪存在的关键性问题。
2．部机关有关部门抓紧从源头上制定防范措施。通过这起事故分析，我们看到，铁道部有关部门在研究运器速度控制时有关规定不严谨，给乘务员违章作业留下了可能。部有关部门要进一步规范机车信号故障情况下的行车办法。
3．在全路集中开展一次设备整治攻坚战。全路要从现在开始，利用一个月的时间，对主要行车设备进行一次全面的大检查、大整修，坚决消除设备隐患。特别是电务系统，一定要把这项工作抓出成效。部运输局组织电务系统要在认真开展反思活动、深刻吸取事故教训的基础上，集中开展以区间通过信号机故障、轨道电路故障、机车信号故障、电缆故障、雷害、信号故障管理为重点的六项专项整治活动。各铁路局要按照部运输局的统一安排，确定本单位各项整治的范围、内容、标准和整治目标，明确责任，限期完成。要抓紧研究制定信号故障处理时限要求和考核办法，严格信号故障考核，力争在比较短的时间内把信号设备质量提高到新的水平。发生信号故障，电务部门要立即派人以最快速度修复，未修复之前，由车站派出专人进行防护，如超过24小时未能修复，由车站、机务、电务部门派人共同做好防护工作。运输局、安监司要抓紧制定实施细则，尽快下发。
4．下大力气抓好主要行车工种职工培训。铁道部决定，从4月15日至5月15日，利用一个月的时间，对全路列车调度员、机车调度员（路局机调、机务段派班调度）、机车乘务员、车站值班员、助理值班员、运转车长和轨道车司机七个行车主要工种人员进行非正常情况下行车作业标准、行车办法的培训考试，并重新确认上岗资格。这是目前迫在眉睫的一项紧迫任务，各单位要高度重视，主要领导要亲自挂帅，亲自抓落实。培训结束后，要集中进行考试，考试合格者，在《铁路工人培训考核手册》上予以记载，考试不合格者一律不能上岗。要加强检查监督，凡发现弄虚作假、批准考试不合格人员上岗的，严肃追究有关人员的责任。
坚定不移地围绕矿井生产建设这个中心，努力保证矿井的正常生产接续，是我科全体干部职工的努力方向。一年来，我们坚持以强化运输现场管理，牢固树立服务意识为宗旨，全面实现了运输事故为““零”的安全奋斗目标。
一年来，我们针对运输系统多发性、周期性故障进行统计作分析，以提升安全质量标准化水平为基础，及时制定了更新改造计划。先后更换北段、西辅车场和1#皮带大巷30kg/m久轨道1000米。坚持围绕矿井生产建设这个中心，努力保证矿井的正常生产接续，一年来，我们安全顺利的完成了7312、7142、7314、7183四个工作面拆除和7314、7144、7162三个工作面安装约1000余台套大型设备及液压支架的运输工作。有力的保证了全矿各项施工生产任务的圆满完成。全年累计为掘进开窝、工作面接续铺设各种型号的轨道3000多米。为确保采区斜巷的运输安全，一年来，我们先后为采区小斜巷、小返坡安装气动挡车拦，气动道岔和阻车器57台套。有力的保证了我矿各项生产任务的完成和安全目标的的实现。为我矿年各项施工生产任务的圆满完成做出了较大贡献。
把安全质量标准化工作始终放在第一位，牢固树立标准化工作“永争第一”的思想，坚持狠抓质量标准化不放松。年全科干部职工齐心协力、共同奋斗。在保证运输系统设备设施安全运转搞好生产服务的同时，下大力气抓好运输安全质量标准化工作。使我矿运输系统安全质量标准化工作由年的创建亮点工程向全面实现精细化、标准化迈进了一大步。
年初，结合安全质量标准化现场会的召开，我们在时间紧任务重的情况下，高标准、高质量的安装了副井下口电缆桥架600米；架线米；更换安装了井底东车场180米架线及照明灯具。
进入今年以来，按照矿井安全质量标准化的总体布局和要求，我们先后更换了西辅车场、北段5#皮带机尾30kg/m轨道共600米。调整井下主要运输线米，并对运输调度至西辅的大巷400m30kg/m轨道进行了轨枕更换。顺利完成了西大巷两部猴车的防腐和小电缆吊挂，使其形成了一个新的亮点。推进我矿运输安全质量标准化迈上了一个新的台阶，从而全面提升了我矿运输安全质量标准化建设的新内涵。
为全面提高运输安全管理水平，打造本质安全型矿井。一年来，我们坚持从技术改造和技术创新入手，积极探讨走科技兴矿之路。
在过去的一年里，我们先后对西辅运输斜巷的轨道、道岔及安全设施进行了改造。完成了西辅猴车道、西辅斜巷kaiyun、西一猴车道等地点约1800多米巷道的管路改造、轨道调整工作；并在西辅斜巷和清理斜巷上口安装了气动推车机，在西辅猴车安装了脱绳保护，在井底车场安装了液压带车机。同时，对井下架线所有分区开关进行了改造，截止目前我矿井下架线已全部使用上了KKZ-100/550型分区开关。为保证副井提升的准确配重，提高材料设备的安全入井系数，我们在上下井口安装了轨道称。
经过多年的技术更新改造，我矿井下运输通讯系统、架空乘人系统、主要牵引网络、视频监控系统等已基本实现自动化控制。极大地提高了我矿运输设备设施的远程监控能力。从而进一步提高了我矿运输系统的安全管理水平。使我矿整体运输整环境有了很大的改观，矿井运输安全得到了有效地保证。
积极发挥运运输职能管理作用，确保矿井安全目标的顺利实现，努力构建长治久安的安全长效机制体系是我们的工作重点。
一年来，我们坚持一手抓各项管理制度的规范化，一手抓现场管理的长效化。坚持两手抓两手都要硬的原则，进一步完善了运输各项管理制度和现场考核办法。结合“专项整治年”“平安一季度”“安全生产月”“百日安全”“斜巷运输专项整治”等活动，先后组织专业检查和专项排查近90次，共查处各类运输隐患600余条。
一年来，为积极发挥运输职能作用，我们坚持实行安全隐患的闭环管理，在全矿运输系统率先实行了《隐患排查及落实整改制度》。做到隐患地点、内容、整改时间及责任人“四落实”。坚持推行现场监督检查和指导相结合；技术服务与职能监督相结合的管理模式。有力的保证了全矿的运输安全。
进入今年以来，我们先后开展了专项整治年、平安一季度、安全生产月和百日安全活动工作。特别是进入四季度以来，我们以“百日安全”活动，斜巷运输专项整治为契机，深入扎实开展宣传贯彻《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》活动。建立和完善了矿井运输从业人员档案，开展了每周一次的斜巷运输专项检查。由矿主要领导任组长的运输安全生产督导小组工作开展得有声有色，督导效果显著。形成了一个良好的运输安全生产氛围，对促进运输安全生产形势不断健康发展起到了促进和保障作用。
一是运输系统由于岗位人员逐渐老化，自然减员严重，职工文化水平参差不齐，职工自主保安能力、自身的业务能力和参与安全管理的能力还有待进一步提高。
神州腾八骏，春色盈万家。在喜迎2004年春节之际，我向长期支持我司发展的各级领导和在各自岗位上默默奉献的广大员工，致以诚挚的问候!恭祝大家新春快乐、身体健康、合家幸福!
在新年的钟声里，我们分享收获的喜悦。一年来，我们经受严峻的考验，克服各种困难，依靠全体人员奋力拼搏，迎难而上，社会效益和经济效益取得长足发展。过去的一年，我们认真贯彻年度会议精神，坚持以“突出中心、明确重点、夯实基础、再创新高”为指导，牢牢把握发展第一要务，积极推进福州中铁快运建设。我们秉承“以快运业务为主轴，探索干线公路运输、国际运输、航空运输领域”的方针，启动了干线公路运输、国际货代、航空运输、限时运输等新服务项目，呈现了强劲的发展态势，促使业务量持续快速健康发展，圆满完成了全年的生产经营目标；同时，我们加快了资源设施配置，新增1万多平米的物流分拨基地；添置了包括2部沃尔沃在内的5辆运输车辆，投入资金加快了VPN网络的建设和改造；根据5S要求，实现了作业环境的改造提升┈┈这些成绩，是全体员工与时俱进、团结拼搏的结果，同样也凝聚着各级领导的心血与汗水。借此机会，我向大家表示衷心感谢和崇高敬意。
在新年钟声里，我们憧憬充满希望的未来。新的一年，将极大振奋我们的精神斗志，我们将站在更高的门槛上，直面澎湃的运输经济大潮，加快市场开拓步伐，创造经营目标的再次腾飞。我们要以总部的重要精神为指导，贯彻总部的一系列决策部署，继续推进福州中铁快运发展战略——启动物流项目战略，形成规模化、市场化、多元化的发展模式；实施优质服务战略，加快服务的建设和提升，增强服务功能，形成以快运业务为主体，
近年来，我国铁路运输计划的调整并没有考虑到供求关系的变化，严重影响了了我国铁路运输计划的合理制订。某些铁路运输公司利用自身的垄断地位制订双重标准，但是在合同中又无法满足煤炭供给和需求两方面的要求，导致供需双方矛盾不断加剧，合同中的运输问题难以解决。在供需双方矛盾调整的过程中，对利益性质相同的运输用户，铁路运输公司往往没有进行严格调查，认定违反合同的永远是用户，供求双方的不是出于平等的地位。在交通安排或流量低于正常需求时，铁路部门往往无理由的取消运输计划，而对供需双方没有任何合理的解释，这给煤炭企业带来了很大的经济损失，导致双方的矛盾进一步加剧。
以市场为导向，对进行优化交通运输资源配置，实现铁路运输企业市场化，使有限的资源配置到最需要的环节。充分发挥和促进铁路运输的资源优势，促进国家交通结构协调发展。同时，政策的制定要符合市场需求。严格关税管理。我国管辖的铁路货运系统实行银行收费，可以参考其他垄断服务行业的运输价格水平，利用银行收取运输的相关费用，实行网络化采集模式，煤炭企业间的网络调度。实行远程支付，既可以提高收费效率，减少收取款项所消耗的煤炭企业的成本；又可以有效地控制坏账存在的风险，利于实施预防监督，杜绝乱收费现象。要改变目前的铁路运输管理和经营理念、规范间的关系，要开拓新的运输资源，探索新的市场配置模式，实现铁路运输公司和煤炭企业的双赢。煤矿企业要以《合同法》为基础，全面调节煤炭运输工作，合理规范市场的供求关系。在履行合同的基础上，交通服务和货物流将逐步形成一个能够真实反映供求关系的合理模式。缓解紧张的煤电油运输矛盾。明确重要材料和重要线路等使用铁路运输的优势，煤电油在国民经济的发展中发挥着重要作用，煤电油运输出问题是关系到国计民生的大事。
从交通运输的角度来看，要抓住我国煤炭运输和过境的7个主要港口。中国东部、中部、南部都在加大煤电油运输的管理力度，要着眼于解决煤电油运输的现有问题。排除贸易垄断经营的影响。运输垄断改革的关键是引入竞争机制，线路运营商之间应完全分离，要实行铁路多元经营，严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身的优势进行垄断经营，以保障公平的市场环境。基于市场主体的平等利益关系，建立健全相关政策法规。新的《合同法》对煤炭企业和铁路运输企业之间经济利益的调整有了明确的规范，对交通运输行业和托运人之间的关系也有了合理的说明。旧的法律法规已经不符合社会主义市场经济的发展要求，相关部门要对其进行修改，出台更合理的法律法规，为更多的利益纠纷提供更为合理的制度保障。
我国目前的煤炭铁路运输已不能满足当前和未来经济、社会和交通发展的需要，铁路运输改革势在必行。铁路运输系统的改革不仅是经济和社会发展的迫切需要，也是可持续发展的要求，对于我国煤炭铁路运输业的发展具有重要作用。
第一条为保护汽车货物运输当事人的合法权益，明确承运人、托运人、收货人以及其他有关方的权利、义务和责任，维护正常的道路货物运输秩序，依据国家有关法律、法规，制定本规则。
第二条在中华人民共和国境内从事营业性汽车货物运输及相关的货物搬运装卸、汽车货物运输服务等活动，应遵守本规则。
除法律、法规另有规定外，汽车运输与其他运输方式实行货物联运的适用本规则。拖拉机及其他机动车、非机动车辆从事货物运输的，可参照本规则执行。
（一）承运人，是指使用汽车从事货物运输并与托运人订立货物运输合同的经营者。
（四）货物运输代办人（以下简称货运代办人），是指以自己的名义承揽货物并分别与托运人、承运人订立货物运输合同的经营者。
（五）站场经营人，是指在站、场范围内从事货物仓储、堆存、包装、搬运装卸等到业务的经营者。
（六）运输期限，是由承托双方共同约定的货物起运、到达目的地的具体时间。未约定运输期限的，从起运日起，按200千米为1日运距，用运输里程除每日运距，计算运输期限。
（七）承运责任期间，是指承运人自接受货物起至将货物交付收货人（包括按照国家有关规定移交有关部门）止，货物处于承运人掌管之下的全部时间。本条规定不影响承运人与托运人就货物在装车前和卸车后对承担的责任达成的协议。
（八）搬运装卸，是指货物运输起讫两端利用人力或机械将货物装上、卸下车辆，并搬运到一定位置的作业。人力搬运距离不超过200米，机械搬运不超过400米（站、场作业区货物搬运除外）。
第四条承运人、托运人、货运代办人在签订和履行汽车货物运输合同时，应遵守国家法律和有关的运输法规、行政规章。
第五条承运人应根据承运货物的需要，按货物的不同特性，提供技术良好、经济适用的车辆，并能满足所运货物重量的要求。使用的车辆、容器应做到外观整洁，车体、容器内干净无污染物、残留物。
第六条承运特种货物的车辆和集装箱运输车辆，需配备符合运输要求的特殊装置或专用设备。
第八条托运人一次托运货物计费重量3吨以上或不足3吨，但其性质、体积、形状需要一辆汽车运输的，为整批货物运输。
第九条因货物的体积、重量的要求，需要大型或专用汽车运输的，为大型特型笨重物件运输。
第十一条在规定的距离和时间内将货物运达目的地的，为快件货物运输；应托运人要求，采取好托即运的，为特快件货物运输。
第十二条承运《危险货物品名表》列名的易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险货物和虽未列入《危险货物品名表》但具有危险货物性质的新产品，为危险货物汽车运输。
第十三条采用装有出租营业标志的小型货运汽车，供货主临时雇用，并按时间、里程和规定费率收取运输费用的，为出租汽车货运。
第十四条为个人或单位搬迁提供运输和搬运装卸服务的，并按规定收取费用的，为搬家货物运输。
第十五条货物在运输、装卸、保管中无特殊要求的kaiyun，为普通货物。普通货物分炻等到（见附表一“普通货物分等表”）。
第十六条货物在运输、装卸、保管中需采取特殊措施的，为特种货物。特种货物分为四类（见附表二“特种货物分类表”）。
第十七条货物每立方米体积重量不足333千克的，为轻泡货物。其体积按货物（有包装的按货物包装）外廓最高、最长、最宽部位尺寸计算。
第十八条货物运输有货物保险和货物保价运输两种投保方式，采取自愿投保的原则，由托运人自行确定。
第二十条货物保价运输是按保价货物办理承托运手续，在发生货物赔偿时，按托运人声明价格及货物损坏程度予以赔偿的货物运输。托运人一张运单托运的货物只能选择保价或不保价。
第二十一条托运人选择货物保价运输时，申报的货物价值不得超过货物本身的实际价值，保价运输为全程保价。
第二十二条分程运输或多个承运人承担运输，保价费由第一程承运人（货运代办人）与后程承运人协商，并在运输合同工中注明。承运人之间没有协议的按无保价运输办理，各自承担责任。
第二十三条办理保价运输的货物，应在运输合同上加盖“保价运输”戳记。保价费按不超过货物保价金额的7‰收取。
第二十四条汽车货物运输合同采用书面形式、口头形式和其他形式。局面形式合同种类分为定期运输合同、一次性运输合同、道路货物运单（以下简称运单）。汽车货物运输合同由承运作托运人本着平等、自愿、公平、诚实、信用的原则签订。
（一）托运人、收货人和承运人的名称（姓名）、住址（住所）、电话、邮政编码；
（一）托运人、收货人和承运人的名称（姓名）、地址（住所）、电话、邮政编码；
第二十七条定期运输合同适用于承运人、托运人、货运代办人之间商定的时期内和批量货物运输。
承运人、托运人和货运代办人签订定期运输合同、一次性运输合同时，运单视为货物运输合同成立的凭证。
第二十八条汽车货物运输合同自双方当事人签字或盖章时成立。当事人采用信件、数据电文等形式订立合同的，可以要求签订确认书，签订确认书时合同成立。
第二十九条未签订定期运输合同或一次性运输合同的，托运人应按以下要求填写运单：
（一）准确表明托运人和收货人的名称（姓名）和地址（住所）、电话、邮政编码；
（七）应使用钢笔或圆珠笔填写，字迹清楚，内容准确，需要更改时，必须在更改处签字盖章。
第三十条已签订定期运输合同或一次性运输合同的，运单由承运人按第二十九条的规定填写，但运单托运人签字盖章处填写合同序号。
第三十一条托运的货物品种不能在一张运单内逐一填写的，应填写“货物清单”（见附表三）。
第三十二条托运货物的名称、性质、件数、重量、体积、包装方式等，应与运单记载的内容相符。
第三十三条按照国家有关部门规定需办理准运或审批、检验等手续的货物，托运人托运时应将准运证或审批文件提交承运人，并随货同行。托运人委托承运人向收货人代递有关文件时，应在运单中注明文件名称和份数。
第三十四条托运的货物中，不得夹带危险货物、贵重货物、鲜活货物和其他易腐货物、易污染货物、货币、有价证券以及政府禁止或限制运输的货物等。
第三十五条托运货物的包装，应当按照承托双方约定的方式包装。对包装方式没有约定或者约定不明确的，可以协议补充；不能达成补充协议的，按照通用的方式包装，没有通用方式的，应在足以保证运输、搬运装卸作业安全和货物完好的原则下进行包装。
第三十六条托运人应根据货物性质和运输要求，按照国家规定，正确使用运输标志和包装储运图示标志。
使用旧包装运输货物，托运人应将包装上与本批货物无关的运输标志、包装储运图示标志清除干净，并重新标明制作标志。
第三十七条托运特种货物，托运人应按以下要求，在运单中注明运输条件和特约事项：
（一）托运需冷藏保温的货物，托运人应提出货物的冷藏温度和在一定时间内的保持温度要求；
（二）托运鲜活货物，应提供最长运输期限及途中管理、照料事宜的说明书，货物允许的最长运输期限应大于汽车运输能够达到的期限；
（五）托运大型特型笨重物件，应提供货物性质、重量、外廓尺寸及对运输要求的说明书；承运前承托双方应先查看货物和运输现场条件，需排障时由托运人负责或委托承运人办理；运输方案商定后办理运输手续。
第三十八条整批货物运输时，散装、无包装和不成件的货物按重量托运；有包装、成件的货物，托运人能按件点交的，可按件托运不计件内细数。
第三十九条运输途中需要饲养、照料的有生动、植物，尖端精密产品、稀有珍贵物品、文物、军械弹药、有价证券、重要票证和货币等，托运人必须派人押送。
大型特型笨重物件、危险货物、贵重和个人搬家物品，是否派人押运，由承托双方根据实际情况约定。
第四十条需派人押运的货物，托运人在办理货物托运手续时，应在运单上注明押运人员姓名及必要的情况。
第四十一条押运人员每车一人，托运人需增派押运人员，在符合安全规定的前提下，征得承运人的同意，可适当增加。押运人员须遵守运输和安全规定。
押运人员在运输过程中负责货物的照料、保管和交接；如发现货物出现异常情况，应及时作出处理并告辞车辆驾驶人员。
第四十二条承运人受理凭证运输或需有关审批、检验证明文件的货物后，应当在有关文件上注明已托运货物的数量运输日期，加盖承运章，并随货同行，以备查验。
第四十三条承运人受理整批或零担货物时，应根据运单记载货物名称、数量、包装方式等，核对无误，方可办理交接手续。发现与运单填写不符或可能危及运输安全的，不得办理交接手续。
第四十四条承运人应当根所受理货物的情况，合理安排运输车辆，货物装载重量以车辆额定吨位为限，轻泡货物以折算重量装载，不得超过车辆额定吨位和有关长、宽、高的装载规定。
第四十五条承运人应与托运人约定运输路线。起运前运输路线发生变化必须通知托运人，并按最后确定的路线运输。承运人未按约定的路线运输增加的运输费用，托运人或收货人可以拒绝支付增加部分的运输费用。
第四十六条货物运输中，在与承运人非隶属关系的货运站场进行货物仓储、装卸作业，承运人应与站场经营人签订作业合同。
第四十七条运输期限由承托双方共同约定后应在运单上注明。承运人应在约定的时间内将货物运达。零担货物按批准的班期时限运达，快件货物按规定的期限运达。
第四十八条整流器批货物运抵前，承运人应当及时通知收货人做好接货准备；零担货物运达目的地后，应在24小时内向收货人发出到货通知或按托运人的指示将货物交给收货人。
第四十九条车辆装载有毒、易污染的货物卸载后，承运人应对车辆进行清洗和消毒。因货物自身的性质，应托运人要求，需对车辆进行特殊清洗和消毒的，由托运人负责。
第五十条在承运人未将货物音乐会收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物音乐会给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
（二）由于合同当事人一方的原因，在合同约定的期限内确实无法履行运输合同；
（四）经合同当事例双方协商同意解除或变更，但承运人提出解除运输合同的，应退还已收的运费。
第五十二条货物运输过程中，因不抗力造成道路阻塞导致运输阻滞，承运人应及时与托运人联系，协商处理，发生货物装卸、接运和保管费用按以下规定处理：
（一）按运时，货物装卸、接运费用由托运人负担，承运人收取已完成运输里程的运费，退回未完成运输里程的运费。
承运人或托运人承担货物托运装卸后，委托站场经营人、搬运装卸经营者进行货物搬运装卸作业的，应签订货物搬运装卸合同。
第五十四条搬运装卸人员应对车厢进行清扫，发现车辆、容器、设备不适合装货要求，应立即通知承运人或托运人。
第五十五条搬运装卸作业应当轻装轻卸，堆码整齐；清点数量；防止混杂、撒漏、破损；严禁有毒、易污染物品与食品混装，危险货物与普通货物混装。
第五十七条搬运装卸过程中，发现货物包装破损、搬运装卸人吊唁尖及时通知托运人或承运人，并做好记录。
第五十八条搬运装卸危险货物kaiyun，按交通部《汽车危险货物运输、装卸作业规程》进行作业。
第五十九条搬运装卸作业完成后货物需绑扎苫盖篷布的，搬运装卸人员必须将篷布苫盖严密并绑扎牢固；由承、托运人或委托站场院经营人、搬运装卸人员编制有关清单，作好交接记录；并近奶关规定施加封志和外贴有关标志。
第六十条承、托双方应发行交接手续，包装货物采取件交件收；集装箱重箱及其他施封的货物凭封志交接；散装货物原则上要磅交磅收或采用承托双方协商的交接方式交接。交接后双方应在有关单证上签字。
第六十一条货物在搬运装卸中，承运人应当认真核对装车的货物名称、重量、件数是否与运单上记载相符，包装是否完好。包装轻度破损，托运人坚持要装车起运的，应征得承运人的同意，承托双方需做好记录本并签章后，方可运输，由此而产生的损失由托运人负责。
第六十二条货物运达承、托双方约定的地点后，收货人应凭有效单证担（收）货物，无帮拒提（收）货物，应赔偿承运人因此造成的损失。
第六十三条货物交付时，承运人与收货人应当做好交接工作，发现货损货差，由承运人与收货人共同编制货运事故记录（见附表四），交接双方在货运事故记录上，签字确认。
第六十四条货物交接时，承托双方对货物的重量和内容有质疑，均可提出查验与复磅，查验和复磅的费用由责任方负担。
第六十五条货物运达目的地后，承运人知道收货人的，应及时通知收货人，收货人应当及时提（收）货物，收货人逾期提（收）货物的，应当向承运支付保管费等费用。收货人不明或者收货人无正当理由拒绝受领货物时的，依照《中华人民共和国合同法》第一百零一条的规定，承运人可以提存货物。
第六十六条承运人未按约定的期限将货物运达，应负违约责任；因承运人责任将货物错送或错交，应将货物无偿运支指定的地点，交给指定的收货人。
第六十七条承运人未遵守承托双方商定的运输条件或特约事项，由此及彼造成托运人的损失，应负赔偿责任。
第六十八条货物在承支责任期间和站、场存放期间内，发生毁损或灭失，承运人、站场经营人应负赔偿责任。但有下列情况之一者，承运人、站场经营人举证后可否负赔偿责任：
（五）托运人违反国家有关法令，致使货物被有关部门查扣、弃置或作其他处理；
第六十九条托运人未按合同规定的时间和要求，备好货物和提供装卸条件，以及货物运达后无人收货或拒绝收货，而造成承运人车辆放空、延滞及其他损失，托运人应负赔偿责任。
第七十条因托运人下列过错，造成承运人、站场经营人、搬运装卸经营人的车辆、机具、设备等损坏、污染或人身伤亡以及因此而引起的第三方的损失，由托运人负责赔偿：
（一）在托运的货物中有故意夹带危险货物和其他易腐蚀、易污染货物以及禁、限运货物等行为；
第七十一条托运人不如实填写运单，错报、误填货物名称或装卸地点，造成承运人错送、装货落空以及由此引起的其他损失，托运人应负赔偿责任。
第七十二条货运代办人以承运人身份签署运单时，应承担承运人责任，以托运人身份运货物时，应承担托运人的责任。
第七十三条搬运装卸作业中，因搬运装卸人员过错造成货物毁损或灭失，站场经营人或搬运装卸经营者应负赔偿责任。
第七十四条汽车货物运输价格按不同运输条件分别计价，其计算按《汽车运价规则》办理。
第七十五条汽车货物运输计费重量单位，整批货物运输以吨为单位，尾数不足100千克时，四舍五入；零担货物运输以千克为单位，起码计遇重量为1千克，尾数不足1千克时，四舍五入；轻泡货物每立方米折算重量333千克。
按重量托运的货物一律按实际重量（含货物包装、衬垫及运输需要的附属物品）计算，以过磅为准。由托运人自理装车的，应装足车辆额定吨位，未装足的，按车辆额定吨位收费。统一规格的成包成件的货物，以一标准件重量计算全部货物重量。散装货物无过磅条件的，按体积和各省、自治区、直辖市统一规定重量折算标准计算。按运其他运输方式的货物，无过磅条件的，按前程运输方式运单上记载的重量计算。拼装分卸的货物按最重装载量计算。
（二）计费里程以省、自治区、直辖市交通行政主管部门核定的营运里程为准，未经核定的里程，由承托双方商定。
（三）同一运输区间有两条（含两条）以上营运路线可供行驶时，应按最短的路线计算计费里程或按承托双方商定的路线计算计费里程。拼装分卸从第一装货地点起至最后一个卸货地点止的载重里程计算计费里程。
（一）调车费，应托运人要求，车辆调出所在地而产生的车辆往返空驶，计收调车费。
（二）延滞费，车辆按约定时间到达约定的装货或卸货地点，因托运人或收货人责任造成车辆和装卸延滞，计收延滞费。
（三）装货落空损失费，因托运人要求，车辆行至约定地点而装货落空造成的车辆往返空驶，计收装货落空损失费。
（四）排障费，运输大型特型笨重物件时，需对运输路线的桥涵、道路及其他设施进行必要的加因或改造所发生的费用，由托运人负担。
（五）车辆处置费，因托运人的特殊要求，对车辆改装、拆卸、还原、清洗时，计收车辆处置费。
（六）在运输过程中国家有关检疫部门对车辆的检验费以及因检验造成的车辆停运损失，由托运人负担。
（八）通行费，货物运输需支付的过渡、过路、过桥、过隧道等通行费由托运人负担，承运人代收代付。
（九）保管费，货物运达后，明确由收货人自取的，从承运人向收货人发出提货通知书的次日（以邮戳或电话记录为准—）起计，第四日开始核收货物保管费；应托运人的要求或托运人的责任造成的，需要保管的货物，计收货物保管费。货物保管费由托运人负担。
（一）货物运杂费在货物托运、起运时一次结清，也可按合同采用预付费用的方式，随运随吉或运后结清。托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。
第七十九条货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求托运人支付运费；已收取运费的，托运人可以要求返还。
第八十一条货运事故是指货物运输过程中发生货物毁损或灭失。货运事故和违约行为发生后，承托双方及有关方应编制货运事故记录。
货物运输途中，发生交通肇事造成货物损坏或灭失，承运人应先行向托运人赔偿，再由其向肇事的责任方追偿。
第八十二条货运事故处理过程中，收货人不得扣留车辆，承运人不得扣留货物。由于扣留车、货而造成的损失，由扣留方负责赔偿。
（一）货货事故赔偿分限额赔偿和实际损失赔偿两种。法律、行政法规对赔偿责任限额有规定的，依照其规定；尚未规定赔偿责任限额的，按货物的实际损失赔偿。
（二）在保价运输中，货物全部灭失，按货物保价声明价格赔偿；货物部分毁损或灭失，按实际损失赔偿；货物实际损失高于声明价格的，按声明价格赔偿；货物能修复的，按修理费加维修取送费赔偿。保险运输按投保人与保险公司商定的协议办理。
（三）未办理保价或保险运输的，且在货物运输合同中未约定赔偿责任的，按本条第一项的规定赔偿。
（四）货物损失赔偿包括货物价格、运费和其他杂费。货物价格中未包括运杂费、包装费以及已付的税费时，应按承运货物的全部或短少部分的部分加处各项费用。
（五）货物毁损或灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定，没有约定或约定不明确的，可以补充协议，不能达成补充协议的，按照交付或应当交付时货物到达地的市场价格计算。
（六）由于承运人责任造成货物灭失或损失，以实物赔偿的，运费和杂费照收；按价赔偿的，退还已收的运费和杂费；被损货物尚能使用的，运费照收。
（七）丢失货物赔偿后，又被查回，应送还原主，收回赔偿金或实物；原主不愿接受失物或无法找到原主的，由承运人自行处理。
（八）承托双方对货物逾期到达，车辆延滞，装货落空都负有责任时，按各自责任所造成的损失相互赔偿。
第八十四条货运事故发生后，承运人应及时通知收货人或托运人。收货人、托运人知道发生货运事故后，应在约定的时间内，与承运人签注货运事故记录。收货人、托运人在约定的时间内不与承运人签注货运事故记录的，或者无法找到收货人、托运人的，承运人可邀请2名以上无利害关系的人签注货运事故记录。
货物赔偿时效从收货人、托运人得知货运事故信息或签注货运事故记录的次日起计算。
在约定运达时间的30日后未收到货物，视为灭失，自31日起计算货物赔偿时效。
第八十五条当事人要求另一方当事人赔偿时，须提出赔偿要求书（见附表五），并附运单、货运事故记录和货物价格证明等文件。要求退还运费的，还应附运杂费收据。另一方当事人应在收到赔偿要求书的次日起，60日内作出答复。
第八十六条承运人或托运人发生违约行为，应向对方支付违约金。违约金的数额由承托双方约定。
第八十七条对承运人非故意行为造成货物迟延交付的赔偿金额，不得超过所迟延交付的货物全程运费数额。
1．病毒侵害。只要使用计算机就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分钟就会产生一个新病毒，制毒周期明显缩短，而且计算机病毒种类以几何数增长，病毒机理和变种不断演变。计算机病毒具有传播速度快、扩散范围广、破坏程度高等特点，特别是计算机病毒并不独立存在,而是寄生于其他程序之中,隐蔽性很强。只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件，病毒便突然发作，破坏系统资料，甚至会使信息管理系统瘫痪，重要数据无法访问，甚至丢失。2．黑客攻击。黑客是网络的延伸群体，与网络技术并肩发展，对网络信息系统的危害很大，且黑客攻击具有手段多样、作案隐蔽、损失巨大的特点。黑客常常利用网络安全的脆弱性，采用穷举法，借助电脑和简单程序进行非法活动。比如：非法进入主机破坏程序，窃取网上信息，阻塞网络通道，盗窃口令和密码等等，甚至在远端控制整个系统使用权，从而制造不安和混乱。如果铁路运输信息系统遭到黑客攻击，其造成的后果将不堪设想。因此，必须采取有力措施，全力防范黑客攻击，确保铁路运输信息系统安全。3．管理漏洞。目前铁路运输信息系统为铁道部—铁路局—站段三级管理模式，这是纵向管理的模式。除此之外，还存在一层横向管理模式，就是运输企业与非运输企业管理模式。具体来讲，就是在部分基层站段的附近，还有很多相关铁路单位，如多经公司、合资公司、公安、军代处等，这些单位与铁路的经营和生产密不可分，很多资源包括网络信息资源都是共享的，但在管理机制上，他们又是自成一体。开放的网络与分立的管理势必产生信息安全的漏洞。
1．筑牢安全意识。加强对全体干部职工信息安全的教育，使大家充分认识到当前网络技术的特点和存在的隐患，提升对信息系统安全、规范管理重要性的认识。加强对专职信息系统管理人员的安全教育，特别是对新从事信息系统安全管理的人员，要从一开始就加强教育，使他们牢固树立安全第一的思想，不断强化信息安全的防范意识。加强对信息系统的考核，将信息系统安全纳入企业运输生产安全体系，一并考核，通过制度约束提高大家的信息安全意识kaiyun。2．充分利用技术手段。重点要利用以下三方面的技术。一是利用硬件防火墙技术，所有计算机都要安装铁道部统一的硬件防火墙设备，利用该设备建立起监控机制，定期观察防火墙日志，做到预先知晓，防患于未然。二是利用软件防火墙技术，在及时升级杀毒软件的同时，充分利用软件病毒防火墙的消息通知和邮件报警功能，建立起病毒防护记录的转发汇总机制，使所有计算机管理部门进行集中查看，群防群治。三是利用终端远程监控技术，统筹采用软、硬件两种终端远程监控方式，利用硬件设备，借助电话线路实现远程环境参数的监控和远程复位充启。3．强化病毒防控。对计算机病毒坚持“预防为主、防杀结合”的原则，采用预防、检测、清除等防治手段进行综合防控治理。首先，要堵塞病毒来源，把病毒拒于千里之外，严禁随意下载软件和非法拷贝文件，不使用来历不明的软盘、U盘，不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次，利用杀毒软件对付已侵入的病毒，将其封杀在最小范围，不致危害整个信息系统。再次,安装具有实时监控、报警功能的杀毒软件，并注意对杀毒软件及时进行升级，提高杀毒软件的防控和杀毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的难点在于开放的网络资源管理如何与单独的管理机制相统一。在这方面，需要突破传统思维方式的约束，强化“谁主管谁负责，谁运行谁负责”的原则，树立信息系统安全管理一盘棋的观念。运输企业单位与非运输企业单位的信息系统安全管理，必须建立统一的管理机制和完善的管理标准。尤其要以运输站段为中心建立网络汇聚点，不仅在技术层面突出网络汇聚点的作用，在管理层面同样要突出规范统一的管理机制。换言之，只要是联网设备，不管是哪个单位的，都要由其依托的网络汇聚点的运输站段一并负责管理。
影响滚装运输和公路运输这两种运输通道内货运分担率的因素按照是否容易进行量化分析可以分成两类：一类是像自然资源和地理位置条件,政府的政策及法规干预,地区生产力和地区生产资源的布局和分配,经济活动的类型和模式这种不太容易进行量化分析的宏观因素；一类是和运输方式本身的特征相关联的因素，像运载能力，速度，运价等相对来说易于量化的微观因素，这些微观因素更大程度的决定了货主选择哪种运输方式进行货物运输的可能性大小，因此决定了通道内运输方式分担率的大小。针对宏观因素，由于其不容易量化分析，本文不做讨论。针对微观因素，本文选择影响货车司机做出选择的因素来进行量化分析，具体如下：经济性（运价），准时性（准点率），快速性（速度），方便性（发车时间间隔），车辆磨损率，燃油节约率作为货运分担率的影响因素进行分析。
滚装运输和公路运输中货物运输的经济性，可以用这两种运输方式的货主成本来衡量。货主成本分为两部分，即直接成本和间接成本。直接成本主要包含运输费用，这也是直接成本中影响最大的部分。通常情况下，如果不考虑其他因素，运输费用越低，选择这种运输方式的货主越多，该种运输方式在通道内占有的市场份额也就越大。经济性指标可以通过运输价格价来衡量，即：Fi=Ri=S其中Fi表示第i种运输方式的运输价格，Ri表示第i种方式每单位距离的运价，Si表示第i种运输方式的运输路程。
货主选择不同运输方式的主要考虑因素是准时性，主要通过准点率来衡量。这其中主要包括发车准点率和运行准点率。发车准点率指在统计周期内某种运输方式的准点出发班数与总出发班数之比；运行准点率指在统计周期内某种运输方式的准点到达班数与总到达班数之比。在此，我们取发车准点率和运行准点率算术平均值作为准时性指标衡量。Oi=(OiD+OiA)+2其中Oi表示第i种运输方式的整体准点率，OiD表示第i种方式的出发准点率，OiA表示第i种运输方式的运行准点率。
快速性的衡量标准是某种运输方式的运输速度，也就是单位时间的运，这是衡量某种运输方式服务质量的一个基本的特征。假设不考虑其他的相关影响因素，运输速度越快的运输方式越具有竞争优势。从货主的角度来看，门到门的总的时间消耗是衡量快速性的最终指标。
方便性主要通过各种运输方式发车时间间隔，即发车频率来作为衡量标准。因为，发车频率越高，对货主而言越方便。其中发车频率的值我们用各种运输方式日发车频数来表示。Ci=1÷Ti其中Ci表示第i种运输方式的发车频数，Ti表示第i种运输方式的发车时间间隔。式中Xi为第i种运输方式的能力吸引度,Ci为第i种运输方式的运输能力,n为运输方式的数量。
针对分析滚装运输和公路运输，其中必须要考虑到车辆磨损,因为较之公路运输，滚装运输最大的优点就是减少了车辆的行驶距离，减少了车辆磨损，大大地延长了车辆使用寿命。该指标与车辆实际行驶距离相关。Ai=k1+Li式中Ai表示车辆磨损率，与货车行驶距离成正相关，是一个反向指标，指标越大，效用越低。Li表示第i种运输方式的实际行驶距离。
针对分析滚装运输和公路运输，其中还必须要考虑到燃油节约,滚装运输采取了直接将货车运到滚装船上，直接通过滚装船从出发得到目的地，减少了该段距离的燃油消耗。燃油节约率这个指标也是与车辆实际行驶距离相关。Ri=k2+Li式中Ri表示燃油节约率，与货车行驶距离成反相关，是一个正向指标，指标越大，效用越高。Li表示第i种运输方式的实际行驶距离。
目前来看，预测不同运输方式的分担率的模型比较成熟的是logit模型，该模型主要被用在预测客运通道中不同运输方式客运分担率，用在货运分担率研究相对较少，且主要集中在公路和铁路货运分担率的研究，还没有用于分析过滚装运输和公路运输的货运分担率。本文主要从logit模型这一理论基础进行研究，考虑到效用理论和滚装运输与公路运输不同的特性，结合上文选取的货运分担率影响因素指标来构建滚装运输再和公路运输的竞争力评价模型。
假定滚装运输和公路运输中货物的运输均是按批次进行的，以每万t为一批次，且货主对每批次货物运输方式的选择都是相互独立的Logit模型的一般形式可用下式表示：式中Ui为第i种运输方式广义费用值。
Logit模型存在着随着某种运输方式效用函数的增大，其结果也随之呈指数级增长的不可忽视的弊端。为了消除指数级增长导致的结果差异扩大，在此对模型进行改进，通过把广义费用值除以平均广义费用来改进结果的差异。改进后的模型为其中各种运输方式的平均广义费用值。在上述指标中，准点率，车辆磨损率，燃油节约率这几个指标无法用时间和价格来进行量化，据此认为它们相对于其他服务特性独立。同时准点率和其他服务特性同时较优时，该方式的效用才可以称得上最优，因而在这里准点率与其他特性是乘法的关系。同时又由于经济性、快速性、方便性的这三个指标的单位不同，所以采用了不同系数。考虑选取快速性指标带入效用函数，同时磨损率为反向指标，我们选择（1-磨损率）来进行模型构建因此，运输通道各种运输方式的广义费用可采用如下加法和乘法相结合的关系式来表示，即：式中：Oi为第i种运输方式的准点率；Fi为第i种运输方式的运费；Ti为第i种运输方式的运输时间；Ci为第i种运输方式的发车频率；Ri为第i种运输方式的燃油节约率；Ai为第i种运输方式的车辆磨损率。
特性系数θi表示货主给予第i种货运方式的权重，θ1表示货主对于经济性赋予的权重，θ2表示货主对于快速性赋予的权重，θ3表示货主对于方便性赋予的权重，它们可用极大似然法求解。当货主运输货物时，每批次货物运输方式的选择可看作是相互独立的，因此，N批货物选择运输方式，可看作是进行N次贝努里试验。根据极大似然法，N批货物选择公路和滚装2种运输方式的联合概率可用下式表示：式中Ni为选择运输方式i的人数；Pi为选择运输方式i的概率；θ为特性系数向量。对上式两端取对数，并且化简可以得到对分别求θ1，θ2，θ3的偏导数，并令偏导数为零，可以得到如下方程组：，求解此方程组，即可以求得θ1,θ2,θ3。
在运用logit模型来预测滚装运输和公路运输货运分担率时，我们结合了指标是否容易进行量化分析以及滚装运输和公路运输各自的不同特性来进行综合考虑。在此，我们选择容易进行量化的指标进行分析，本文选择了6个指标进行分析，涵盖了货物的经济性、准时性、快速性、方便性、车辆磨损减损率和燃油节约率。
作者:刘灿 刘波 单位:重庆交通大学经济与管理学院 招商局重庆交通科研设计院有限公司
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