kaiyun“计划未来三年建设覆盖全球主要国家的供应链物流网络，构建包括海外仓网、国际转运枢纽、海外国家本土配送网络及跨国运输网络在内的供应链体系。”
这是京东物流国际物流事业部负责人薛群在英国物流巨头Evri中国VIP客户日上提出的“三年计划”，也就此揭开了京东物流加速出海的序幕。
最近几个月，物流行业可谓相当活跃。这一边顺丰、菜鸟相继官宣赴港IPO，那一边极兔已成功上岸。早已登陆二级市场的京东物流，自然也不会闲着。面对国内市场的激烈竞争，以及电商出海热潮带来的新机遇，果断将增长的希望放在海外业务身上。
然而，出海之路也注定不会一帆风顺。前有UPS、FedEx和DHL三座大山，后有同样对海外市场虎视眈眈的菜鸟、顺丰，京东物流的前方群狼环伺。在国内大获成功的供应链模式，能否在海外发光发热？
一方面，在京东零售海外战线一再收缩、全面撤出东南亚的时候，京东物流的海外业务并未按下暂停键。其中，京东物流在印尼、泰国等地的数十座智能物流园一直在正常运营。这些基础设施，以及这些年在海外积累的客户资源，都为如今重启扩张奠定了基础。
另一方面，京东物流国际物流事业部近期高度活跃，可见高层早已有意为出海造势。比如今年9月，京东物流亮相第17届中国（深圳）国际物流与供应链博览会时，就为国际业务安排了专门的展示区，并在各个社交媒体大肆宣传。做好各项准备、预热工作后，正式提出“三年计划”也就水到渠成。
“三年计划”刚刚公布，京东还来不及披露详细的发展规划、侧重的市场和投资规模。但按照京东物流一贯的作风，供应链基础设施投资肯定要占据较重戏份kaiyun，技术出海也是一个值得关注的方向。
京东物流方面表示，将努力向海外合作伙伴输出自动化解决方案。比如在9月物博会上重点展出的“天狼”智能仓储拣选系统、“地狼”搬运系统，还有今年8月亮相世界机器人大会的多款物流机器人等，就有望大范围应用于在海外业务中。
无独有偶，京东物流不是唯一一个发力海外业务的物流巨头：菜鸟也在近期加大海外投入，联合阿里速卖通在英国、西班牙、荷兰、韩国、比利时上线“全球五日达”服务。
早在今年6月，菜鸟就预告会在年内上线“全球五日达”服务，并重点发力欧洲和亚洲市场。而在过去一段时间，菜鸟主要围绕清关、分拨和末端配送三个环节进行优化，且充分借鉴国内业务的成功经验。
菜鸟方面表示，日后将会联合速卖通向更多国家和地区推广“全球五日达”服务，和京东物流一样，将征服全球的野心写在了脸上。
京东物流和菜鸟都是国内物流业的头部玩家，它们的动态某程度上也是整个行业的风向标——出海的热潮，无疑已经蔓延到物流业。主动也好，被动也罢，每一个走出国门、拥抱海外市场的物流巨头，内心肯定都有自己的如意算盘。
官方数据显示，2022全国快递业务量为1105.8亿件，连续9年位居全球首位，业务收入为1.06万亿元。然而，业务量和收入的同比增速分别仅有2.1%和2.3%，增长接近停滞。物流市场增长动力不足的根源，则可以追溯到国内电商行业的发展放缓，这在当下仍是一个无解的难题。
与此同时，入局的企业还在不断增加。企查猫数据显示，截止去年年底全国共有超过8600家快递物流企业，广东、上海都超过2000家。这样一来，僧多粥少的情况只会越来越突出。
众所周知，物流行业没有捷径可走，钱都是靠一票一票的快递赚回来的。物流企业的核心竞争力是配送效率和客户满意度，要提高这两个指标得靠强大的仓储网络和末端配送团队，这都需要真金白银的投入。包括老大哥顺丰在内，几乎所有物流企业的利润率都起伏不断，盈利的压力如影随形。
在此背景下，海外市场的新增量让京东物流、菜鸟嗅到了商机。尤其是东南亚、欧洲两片热土，电商与物流齐飞，还有大量潜力有待释放。
海外市场涌现的新商机，可以从两个维度理解。首先，国内电商平台出海热度有增无减，物流作为最重要的配套产业必须跟上节奏。
艾媒咨询的报告预测，到2024年中国跨境电商市场规模将达到2.95万亿元。除了上面提到的阿里速卖通之外，SHEIN、Temu和TikTok的影响力也有目共睹，此外还有大量初创企业争相入局，并吸引了不少国货品牌推出品牌独立站——近段时间被推向风口浪尖的花西子，就是其中之一。
速卖通和菜鸟血脉相连，达成深度合作是情理之中。而对于其他跨境电商平台来说，选择京东物流、菜鸟等本土企业也有充分的理由：沟通交流更方便、彼此知根知底、政策支持以及更高的性价比。
其次，受成本因素影响，垄断除中国外近九成物流市场份额的UPS、FedEx和DHL三巨头对部分利润微薄的电商件不是很上心，给市场留出了空白地带。
FedEx、DHL、UPS三巨头都以高质量服务闻名，前提是客户愿意支付对应的价格。比如DHL的收费标准对小型商品更友好，而针对家具等超过70KG的大型商品，国内、国际件要分别收取数百元的超重费。FedEx则有330CM的包裹长度限制，除了东南亚和美国本土外，其他地区的配送价格没有任何优势可言。
SHEIN、Temu这种销售规模较高的平台情况尚好，毕竟高配送量一般能带来高议价能力，或通过集中配送、清关分摊成本。但对于广大的初创企业来说，使用FedEx、DHL和PUS的服务还是有些奢侈。京东物流和菜鸟则恰好能填补这个空白地带，提供更高性价比的选择。
三巨头对这部分小客户的态度自然是了然于胸，但这并不会促使其全面改革价格体系。而京东物流、菜鸟想接住这份红利，也不是那么简单。
过去几年，国内物流企业在海外市场的劣势很明显：覆盖范围小、缺乏配套服务、发往不同地区的商品时效性差别过大。如今京东物流、菜鸟分别加大海外基础设施建设力度和末端配送效率，就是为了补上这个短板，并试图通过提升业务量摊薄前期建设成本。
前者延续此前在东南亚地区的发展路线，重金押注供应链业务，将投入大量资源打造仓储网络。
京东物流早在2020年进入海外仓加速建设期，目前的跨境网络总仓储面积已经超过90万平方米，较三年前增长超70%，自营仓占据绝大部分份额。根据薛群的说法，京东目前共拥有近90个海外仓、直邮仓，未来三年的全球供应链网络也将围绕这些基础设施打造。
而在海外仓的选址上，京东物流也有自己的讲究：欧洲、美洲和亚洲为核心，选定了西欧的德、法、英、荷，东南亚的越、马kaiyun、泰、印尼和北美的美国等国家为枢纽，通过干线、航空运力打造端到端的仓储体系。
在国内，菜鸟对自家供应链业务的定位是“坐二望一”，业务占比远高于快递配送。在出海方面，国际快递才是发力重点，而不是选择更耗时耗力的供应链业务。而菜鸟在海外的目标同样是打造端到端的配送网络，将揽收、干线运输、转运和末端配送各个环节都攥到自己手里，并针对这些环节进行优化。
比如其大力推行的“关仓一体”模式，在商品落地后直接清关、就地分拨，抛弃了传统的分拨中心模式，明显提高了清关、分拨时效性。而面向商家和消费者这一侧，菜鸟也提供了多语种客服、免费退货等配套服务。
供应链建设一直是京东物流的优势，国内的成功经验完全可以移植过去。此外，随着京东国际业务持续收缩，京东物流如果做末端配送包裹量得不到保障，也更需要第三方合作伙伴的支持。做供应链则可以同时为物流企业、电商企业提供服务kaiyun，明显比专攻末端配送更有潜力。
菜鸟最大的底气，则是背靠阿里国际数字商业集团这棵大树。除了速卖通之外，阿里在海外还有Lazada、Miravia等业务，此前甚至有消息称阿里要将天猫模式复制到欧洲，可能会再推出一个全新的平台。阿里旗下这些业务有大量的订单却缺乏末端运力，和菜鸟恰好是互惠互利。
做供应链和做末端配送，说不上哪条路更好走，只能说双方的发力点完全不一样，也要面对不同的挑战。
京东物流做供应链服务，需要重金建设基础设施，关键是控制好成本，所以得把“天狼”、“地狼”等自动化系统、设备搬到海外，努力提高效率。菜鸟则要在性价比和服务质量上取得平衡，时效性领先国内一众同行“全球五日达”必须做好，并打造成菜鸟海外物流的招牌。
值得一提的是，UPS、FedExkaiyun、DHL虽然留出了市场空白，但并不意味着它们会放任京东物流、菜鸟们一步步挺进自己的腹地。DHL中国区首席执行官吴东明就在去年年底的进博会上表示kaiyun，会重点发力跨境电商国际物流设施、运力建设，并且“十分重视”中国跨境电商物流的发展机遇。
三巨头深耕全球供应链数十载，无论仓库等基础设施还是末端配送团队上都有巨大优势，这是京东物流、菜鸟在短时间内很难抹平的鸿沟。这也意味着，京东物流和菜鸟需要在UPS、FedEx、DHL回过神来、加入混战之前，先建立自己的江山。
这是一场与对手、与时间赛跑的游戏。未来一段时间，加速、扩张仍会是京东物流、菜鸟海外业务的主旋律。
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