kaiyun最近总是听闻一大堆的关于行业的负面消息，“裁员，破产，倒闭”之类的词汇重复着一遍又一遍，高亢的声音萦绕耳边kaiyun。物流行业似乎又到了一个迫不得已的拐点时刻，“达摩克利斯之剑”似乎已经高高悬挂在头顶。“达摩克利斯之剑”经常用来形容任何人都可能面临的危险和不确定性，即使拥有权力、财富与其他资源也不例外，物流行业就是更如此，不管外面的衣着如何华丽，本质至少当下依旧没有变化。物流行业服务链在整体的产业链中丝毫没有话语权，当下更是属于被动降本序列一员。
物流行业的“达摩克利斯之剑”已经开始缓慢地在下降，不断地逼近临界点。产业转移，企业搬迁，城镇化速度加快，管理成本不断上涨，头部企业低价，同行同质化……越来越多的企业出现了焦虑、出现了不安，自乱阵脚的也大有人在。“降本，降本，降本”像一把随时可能落下来的达摩克利斯之剑，切断最后一根救命稻草。
“一张嘴就是10%的降价，这次招标必须再降3%，不降价运费结算直接扣除”，这仿佛成为了主流。2024年的开年似乎不太顺利kaiyun，一季度物流企业的降本压力骤然加大。不论招标还是其他方式的合作，降本、降价成为了沟通的主要话题。
“物流行业是实体经济的‘筋络’，是制造业的晴雨表，更是有效联接生产和消费、内贸和外贸的桥梁“，”有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率”
。其实，物流业降本增效不是新课题。从2015年起，国家发展改革委就专门针对物流业出台了中小行动方案，并在后续年份持续更新相关政策。在2024年，后疫情还在恢复的时候，物流行业的达摩克里斯之剑就迫在眉睫。
降本是一个经久不衰的话题，国家正式开始主导降本的趋势，但是往往强调的一直都是社会物流成本，强调的更多的是物流行业降管理成本、降运营成本、降仓储保管成本，而忽略了整体产业链协同高效降本。现代物流体系的高速发展、多运输方式的联运kaiyun、产业上下游运营协同、多社会主体的高效链接才是唯一可持续的降本策略与趋势。“物流是企业的第三利润源，冰山下的看不见一角造成了今天的物流企业发展的壁垒”。
物流行业作为产业中贯穿始终的唯一服务商，首当其冲的成为了众矢之的，降本自然而然的就成为了水到渠成之事。生意好的时候可能物流成本可以忽略不计，但是当生意不好的时候，物流成本便成为了最先关注的。行业降本的路径基本套路已经基本定型，“无非就是压下去，不行就换人，再不行就招标，再不行转移账期，再不行就给出承兑，如果可以再降缩短账期降低一个点的利润等等”。
，船司/航司/国际班列基本处于资源垄断，具有超强的定价权，同时价格基本透明，货主的价格与约基本固定锁定。套约的可行性存在但是有风险，同行代理唯一降本的做法无非就是淡旺季货量的调配、货型搭配与柜子尺寸大小的变化而已。其他的玩法要么就是与部分地方政府合作，充分发挥自身服务产业优势与进出口的优势取得补贴，通过补贴弥补降本或是反哺前端竞争的压力。没有对应的套路国际物流降本的难度只会更大，因为船与飞机与班列不是所有企业与个体可以购买的；
，因为上游与货主依旧相信“压压”还是有的道理。国内物流因为资源相对分散、头部企业的资本化后更加低价的竞争策略，同时国内物流的关系又非常的微妙，价格的差异现在也在变小。万箭穿心的招标方式，最终买单的还是个体司机。再加上各种运输方式组合与各种套路的衔接，国内物流的降本才让很多人以为还可以“再降再降”。
降本降到无法再降的程度牺牲的只能是服务与客户体验。很多企业的降本套路又有套路，针对单一的运输服务商最后降到最小的成本只能是维持实时市场化运营调度，增加临调的风险；相反关系维系好的运输降本、仓储维持、增值赚钱，所以在很多合同物流中的关系又开始重要起来。灰色地带依旧存在，而且这种灰色造成了劣币驱除良币的现象。所以今天很多企业表面看高大上，实则基层的管理已经腐朽没落kaiyun，同时很多企业的降本降到最后的服务商提供的就是违背国家法律法规的非标车辆，冒险运营。
）：擦边球，违规的现象依旧存在，并且招标中的灰色越来越多。比如上游要求必须危化品资质，但是给出的拦标价确实只能运营普通车辆并且需要专用车辆短驳后再拼车，部分九级危化品大部分擦边球。
2.干线运输降本（车型）：车型越来越大，变形金刚，21米，240方。上游招标就直接标出需求，给出拦标价，并且现场搞出一大堆的考核指标与要求。比如要求大平板车的篷布必须有现场的上游仓储负责，司机付费；比如现场所谓的6S管理，司机负责；再比如另类的考核变相的扣罚
3.仓储降本：低价中标，增值灰色带来利益。有些招标的仓储灰色中标，低价策略的表象是降本，因为仓储的租金降了，但是会发现仓储的增值服务比如打包，包材，退货等更有离谱的企业与物流企业协同买卖退货的不良品，这些灰色的存在，让降本变得离谱。公平，公正，公开只是招标中的一个横幅而已。
高价的服务体验在很多的时间内被忽视，低价无序的竞争是不是以牺牲短期服务体验每家企业的本质不一样。但是真正的服务相信一定不是最低价格而是合理价格，因为只有赚钱了才可能有能力去不断投入不断提升服务体验。
三，降本是物流行业自身能够不断承受的吗？还是产业链上下游结构协同后的结果？
降本绝不是物流企业不断的去降，更不是物流企业可长期承担的。物流企业的降本今天的路径越来越窄，中国的物流企业的效率已经到了极致。不论是上市物流企业还是夫妻老婆店还是个体司机，效率已经卷到了极致（以下案例如有雷同实属巧合）。
很多年前我在参加一个500强标段时，从自己的办公室到招标现场，内心的降本底线%。但是到了现场进入到办公室时，一个人熟人没有，对方的招标对接人立马礼貌的说“韩总，不熟悉吧”；我说：
”；对方立马笑着回答说：今天现场的都是亚太的财务，韩总今天的标段降本要求是按照每一个区域和车线%
；听完这句话，我转身离去：”下午继续，我放弃多处标段，因为降本的要求，实在无法运营
；最后对接人说：韩总您可以继续保留您以前运营的区域与车线，因为你们的方案尤其是日常的运作得到了我们的认可，也请您与我们亚太的伙伴讲下你们的日常运营的改变。”
”1.在日常的运营中得到了上游货主的支持，完成了招标的9.6米车型到12.5米车型的更换；
，将下游区域内的多代理商的多仓根据每次货量与配送的频次，协同下游经销商将原本分散无法提升服务体验的前置仓进行了优化与重组；
，从简单的订单信息到在途的信息再到签收的签单电子化，这些信息的协同提升了沟通的效率，降低无序的被动式工作。”
听我讲完以上四个基于日常运营在上下游货主之间的协同，完成的变化，降本模式的招标在这个区域与运营线路继续维持了原有的模式。但是带给我更多的是思考………….
因为也是这家500强企业，在某个城市的工厂，我所遭到的协同就是空话，所以在中标了一个月，果断的协商放弃标段。原因很简单，上下游的协同就是空话，更多的是关系，是无法协同的关系。
物流行业的达摩克利斯之剑不是一个物流企业可以单独承担的，物流企业的成本降到最后的结果是服务受到影响kaiyun，物流企业的路越走越窄。上下游产业的协同，提升效率，才是真正的降本之路。
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