kaiyun物流：货多、门店、必须称重量方、卡车、稍慢、单价低、最低一票+每公斤单价。
有些小强迫症，把问题搞搞清楚先，如果没耐心看请直接拉到分割线后对第二个理解分支的回答。
问题有些模糊，先分析一下题主的问题，把它分成两个理解分支，希望能让它更清晰：
物流：物品从供应地到接收地的实体流动过程（《物流术语》），划重点：所有物品，这是一个好大的概念，广义上讲，只要物品通过运输工具离开了原来的地方，来到一个新的地方，都叫物流，物流的分支可多啦，说太多大家可能会看睡着，从服务类型可以分成快递、零担、整车、仓储、合同物流等等等等，快递就是其中之一啦！
快递：物流服务的分支，兼有邮递功能的门对门物流活动（），划重点：邮递功能，中国邮政的邮递服务是我国快递业务的雏形，一开始只送书信和明信片及少量个人物品。
物流和快递，关系像食物和甜点，谁能告诉告诉我，食物和甜点什么区别？？？概念范围大小的区别。
所以我猜，这个分支不是题主想真正了解的，但为了明晰问题主体，我还是答了出来（有些佩服自己的细心TX）。
作为一个在大型零担物流公司几个不同岗位混迹5年以上，曾经参加过公司零担快递业务切分研究的物流从业人员（现在是物流产品汪），我挺乐意回答这个问题的，希望讲出来能让大家有明确的了解。
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再次拆分问题，市面上的物流服务分支很多，主要包含快递、零担、整车、仓储等，但后几种（整车、仓储等）多是B2B，个人客户（就是各位看官自己）很难接触到，它们和快递没什么可比性，我们日常能够接触到的，也就是快递服务和零担物流服务，所以我把问题缩小到我最擅长的领域之一，大家平时生活需求中总会接触到的：
1、 服务提供形式上不同，运送的货物不同，物流服务范围不同，时效不同，定价不同。
快递都是单人轻易可以拿得动的东西（业内公斤切分后大都在0-30KG），一般都是1件；
零担要运输的货物却要重得多，货物可能多到一个人一趟拿不动（业内一版切分为30KG-500KG），大多不止一件；
快递都是门到门，即上门取件到送货上门，一般不会存在单人搬运货物困难导致无法上楼的情况，不上门你可以投诉他，打公司投诉电话不管，威胁用打邮政电话一定管用；
零担物流因为货物多货物重，快递小哥的快递小车一次装不了太多人的货，一般都用厢货车接送，可能还要雇人走楼梯搬运，接送货费贵，所以很多时候难以做到全部货物门到门（就算能也不会太便宜），很多物流公司都设置门店鼓励客户到门店发货或把货物取走，叫“上门发货/自提”；
快递顾名思义，快，用飞机，国内干线天，加上前后端支线及收派，像SF能够达到今发明至；
零担物流，一般情况下比快递慢，用货车公路运输，而且因为涉及到可能出现的集货、中转等环节，同省都要2-3天，线KM的，最快的德邦也要3-5天。
快递的收费标准基本都是首重+续重，不知道大家有没有注意到，我们作为客户发快递很少有重量的概念，快递员很少称重，填完运单直接走人，因为大部分快递货物都在1KG以内，收取固定费用，利润非常大，由于大部分货物都在首重范围内，所以快递的每公斤单价都在两位数以上，我们曾经进行过货量收入利润模拟，极端情况下，一辆载重在10吨左右，装满信件运往机场的快递车辆，运费总额可以上百万甚至千万，这是零担物流想都不敢想的。
零担的报价模式是每公斤单价报价，发货前一定会称重，但大部分物流公司都设定了最低一票，即一票货物最低收取一定费用，超过30KG，每公斤单价相比快递低很多，超过10块钱的情况很少，有些短途专线零担物流单价甚至可以低到几毛钱。
快递多是个人客户、商务信函客户和电商店家客户，收货人大都是个人（C端客户），或商务信件写明的收货人，这些客户更加注重货物的时效体验，丢货会造成客户信任的毁灭性打击，如果运输时间较长，还有实时查询货物状态轨迹的强烈需求，到货前需短信提醒；
零担物流多是公司客户（B端客户），作为供应链的一部分，由工厂发到商铺，或大批量采购运输，也有个人客户，个人客户搬家、发大批量的货物时也可能会用到物流，他们更加重视的，是安全，由于货量远远大于快递，单票运费高于三位数，零担客户对于价格较快递敏感的多，很多生产或销售型企业有着很高的发货频率，所以物流合同是否有折扣、结算方式是否便捷，处理异常是否迅速，也成为了他们挑选物流商的重要条件。
快递公司注重收派人员（快递员）的服务和质量，所以快递员的占比是最大的，货量不及同等规模的物流公司，所以仓库、车辆配备的人员便占少数，同样的，人力成本成为快递公司的主要成本；
物流公司相比快递公司，面对客户的人员占比较低，因为货量较大，他们更加重视车辆和仓库外场构成的网络、线路的建设，司机、外场理货员的人员占比较高，运输成本占比远远高于快递公司。
这是我对于零担物流和快递区别的解释，不能说绝对全面，只是希望能让各位对零担物流和快递的区别有所认识。
这个问题是做为从业人员的我，毕业后的最大困惑，为什么大家对物流和快递的概念如此模糊不清，现在慢慢明白，是我所在的物流业，离个体消费者太远的原因，希望能通过知乎让更多的人了解一些物流基本常识。
答案中含很多个人私货，但基本也都符合业内从业人员的基本认知，希望能有所帮助，专业问题处女答，希望各位大大多提意见，我会加强学习，有错改之，有用的添加，吸取意见，争取做到共同进步，可能不值得转载，但如果要转载，希望提前告知~~
现在就职于一家综合物流服务公司，主要做项目物流。感觉国内不管业界还是围观群众对于物流的定义都有一定的模糊，自己对这个问题也比较有兴趣，且一直想自己真正进入到行业工作之后，有一定自己的主观感受之后再来回顾这个问题。正好，也借着这个机会，说一说从业人员所在物流公司除了提供大家平时看到的运输服务，还在做一些什么事情。
好吧，我只是单纯喜欢看物流行业的漂亮妹子，旁边那位男士的眼神你们你们也看到了，物流行业嘛，大家都懂的。那么让我们来聊聊物流和快递的不同吧，这个很有趣也经常被提及的问题！希望自己说的能够自洽。
ok，回归正题，首先说说由于物流行业服务进一步细分，不同物流服务门类的公司各自迅速发展，这些公司对“物流”一词的应用不够准确，给消费者和从业者带来了一定的误解。
产生混淆的根本原因在于对物流这一词汇本身定义的理解分歧，物流在与快递对比时很多人默认为其是大件运输的意思，而快递就是小包运输的概念。这样的误读其实和国内不同运输细分服务下的相关公司快速发展有关，我们平时接触的快递公司就是顺丰速运，四通一达等等，而包揽零担快件的就是德邦物流等等，所以下意识地我们就将物流和快递的概念与不同承运服务等同起来，特别零担大件的公司又一般命名为“XX物流公司”。。。所以，我们潜意识就觉得物流和快递的区别，只是体现在承运物的重量和体积的不同上，快递就是小件，物流就是大件；快递就是快速，物流就是慢一点；快递就是货量少批次多的零散件，物流就是货量大批次少的集中件。其实在中国的行业发展，确实会给人这样的感受，但与“物流”一词相对应的也许用货运会更好。
Ps. 快递公司和一些零担物流也说要做“物流”，但其报价已经深深地出卖了他们，但凡大重量的大货量货物走快递or零担的报价，那只能是坑啊。。。比如，德邦物流虽然命名为“物流”，但其价格标准建立起的壁垒就让许多真正的大宗货物不可能选择德邦（当然特殊项目特殊定价，我未了解，这里只针对其给出的公开报价）。而社区间的，30kg-300kg的零担货物选择德邦才更有优势，顺丰则是30kg-80kg之间，反之1、2吨以上的货物如果走货运公司价格会低很多。。。
这种概念混淆的现状也与国内物流发展水平不足，服务形式粗放有关。这样的想法不仅来自于行业外，许多业内人士对相关概念也是不甚清楚。特别快递又是针对终端个人用户，而物流服务则更多面对企业客户，疑问被提出的几率就更多且来自于行业外的消费者。
物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
“物流是供应链过程的一部分，是以满足客户需求为目的的，为提高货物、服务及相关信息从起源地到消费地进行有效率、有效益的流动和存储而对其进行计划、执行和控制。”
也有许多人认为快递是物流服务中的一个环节，个人觉得这个想法接近但不准确。物流有仓储、运输、包装、价值增值和等几大环节；其实快递也有类似包装、运输、仓储和转运等流程，所以简单认为快递是物流的一个环节or部分是不够准确的。
那么为什么说这种想法不够准确呢？个人觉得是因为但是运输物流也有许多种类，快递应该是突出物流服务中运输功能的一个特别版本,是针对物流中零散、快速、精确派送部分的一个具体体现，是一个的强化版or浓缩版，通过标准化这部分服务来满足相应的客户需求。
整个物流服务流程应该是一个价值增值的过程，承运物通过物流服务后价值升高，或者帮助客户企业减少开支从而获得整体价值升高，经过入行后自己对物流服务的认识，总结出以下的基本的概括：
在最开始市场还没有细分出快递公司之前，物流公司是会承接所有类型的运输服务的，快递类的业务并不是综合物流公司就没有做，而是因为快递公司更专注也更专业，相应的也细分出了专做仓储的业务。正是由于物流各项服务的进一步细分，从而形成了现在这种术业有专攻的模式。重申一下，“物流公司”已经是一个本土名词，并不是说快递公司就不是物流行为了。。。
好吧，最近人变得很啰嗦，好了，我们就开始对比吧，看看快递相对于相对综合的物流公司来说，到底精简在哪里，强化在哪里，标准化又体现在哪里。
由于快递公司需要赚取的是相对分散的消费者的利润，而物流公司相对地，赚取的是来自于企业的整合的利润，水平和复杂程度都不一样，所以各自的操作流程也都不一样。
最有趣的是，快递本身也有比较完善的流程和系统，且服务目的明确，另外自己又是在一家提供综合物流服务的企业工作，所以就正好就相关的各个环节对比一下，除了快递的操作模式，那些“综合物流”公司还有怎么提供服务的可能吧，我们做个对比。
快递业务一般的客户为末端消费者，多为个人业务，所以在目标客户筛选上一般采用价格和承运物要求作为门槛，时效强，服务水平高的企业可以攫取到利润率较大的文件类业务，也有企业通过结合电商做海量的标准件运输。当然，也有企业选择快递服务去满足部分公司需求的，比如合同，商务信函之类，这个又不同了。
需要提供综合类服务的客户多为制造类和销售类企业（当然，也有运营类的，比如IT类型的“企鹅”公司也是我们的客户），服务多以合同物流或者项目物流的形式与企业合作。用日本的近铁物流来举例，其服务对象几乎都为日本的大型制造类企业（电子类、汽车类），它的客户门槛基本要求对方是500强企业，日本企业又更优先，一是方便合作（系统对接，操作标准等），二是方便管理，有类似的企业文化。
一般最小的递送工具可以是电单车之类的，方便与穿梭在大街小巷，人群密集的住宅区之类
其它物流公司我不能确定，但现在所在公司的要求是最小的投递工具也要是面包车，即使是供应大型商场里的客户门店，都是小件类的货品时，类似这种，
快递类型企业一般没有长时仓储环节，都是使用的快速转运仓来进行区域内部的快件分拨，转运，这也是为了支持快递服务特点而产生的
而综合物流型企业会提供不同类型的仓储服务，比如公司之前为“企鹅”项目做的3年货物封存服务，仓内的货物除了少数流转外其余的都做长期封存，封存期内进行消磁处理，并在封存到期后进行选择性利旧处理和报废处理。
有时也会遇到SKU特别复杂的项目，相应地与之匹配的仓储系统也会十分复杂。特别随着库存价格地上升，仓储功能应用地多样性，越来越多新的仓储技术被应用，比如全自动立体货架之类的。。。
公司在香港有一个500平米的试点仓，把全部最新的仓储科技都整合进去，为了做showcase吧，其实就是为了酷炫啊。当然我还是相信，最酷炫牛逼的仓库还是制造型企业针对自己产品而设计建造的智能仓储，第三方特别是国内的第三方物流服务提供商，由于客户需求和价格的原因，往往不需要提供很高大上的仓储服务。当然随着国内产业升级，产业类型转变和水平的提升，也会逐渐出现很多高端的服务需求。
快递公司往往需要尽量短的Lead time，其中的佼佼者比如SF就是通过航空件，将这一标准做到隔日到的。
综合物流公司追求的标准更多样些，其中较为特别的考量就是对更小的时间窗口的追求。比如在做“企鹅”服务器同城调拨的项目时，规定几小时内取件，并能够答应给出相对具体的到货时间，因为对方工程师会在目的地等候来货并直接安装，这时精确的配送时间就显得尤为重要。这也是一种运输能力的体现，不是单纯的速度，而是掌控的能力，算是另一个维度的考量吧kaiyun。
Ps. 其实综合物流服务中有一种更加快速的递送模式，公司在之前为某ATM制造企业提供服务时运用过，就是专人递送。比如该企业在国内某城市的银行网点机器瘫痪，需要更换核心组件，而当地又没有分公司可提供（银行网点有时会非常偏）。则其公司派工程师前往该网点kaiyun，同时我司负责承运的项目组派人随身携带需更换的配件直接乘最近一班飞机到达目的地，时效是很快的。
快递企业由于其需要接受大量零散的订单，所以必须设立一定的门槛来快速筛选承运物，这样就造成了快递相比物流的一个很大的特点那就是标准化。由于快递公司的运营模式，在整个流程中并不需要长时间存储承运货品，所以尽快的处理并转运才是快递的主要功能。
综合物流服务有一个特点就是定制化，面对不同消费者提出的特别的需求，需要依照客户需求，尽量在技术上提供可能去满足，为了具体项目去设计解决方案。
现所在公司之前为某德国汽车品牌的做的仓储服务，整车与零配件，类似如下图所示（懒得找照片了）
这个项目，客户还提出需要为4S店定制品牌服装，客户委托我们帮其4S店铺工作人员定制品牌服装，由我方寻找外包公司进行服装采购、生产。这里可以看到综合物流公司提供的服务，不是标准化一成不变的，而是根据客户需求进行深度定制的。由于所在公司对服装项目的经验很足，所以这个额外的需求比较容易满足，直接找的自己的客户下了订单。
这里顺便说一下，服装行业的仓储物流服务相比来说是很复杂的，因为商品特性决定，SKU多，周转快，还要配合客户门店处理收退货和瑕疵货，特别是现在很多品牌也开始做电商了。有些物流公司还会承接一部分处理加工的环节，就在仓库中进行。相对来说，对库存比较复杂的项目，就需要考验服务提供商的IT系统能力了，业界一般通用的WMS（warehouse management system）系统的基础功能都差不多，但随着自己公司的业务发展，公司IT部门需要对其进行不断地开发和改进，从而让系统功能更完善且稳定。这个系统也有很多可以说的，暂时先略过。
个人觉得快递企业，在面对个人业务时，个人议价能力和可能较低，而大企业作为甲方，议价能力较高，在达成合作的过程中能够产生的影响力也更大。快递企业在运营中，将零散的，面对个人的业务集中起来，对业务总量进行集中定价，特别如顺丰这类直营企业，在定价方面有强大的执行能力，直接在运单上体现出透明的运费价格。结算模式有到付、预付、第三方等。
快递对于普通消费者没有竞标的流程，依靠平时的口碑，价格，时效性选择（也算一个即时的竞标吧）。选定快递企业，确定合作关系后，快递公司提供的是标准化的、非定制化的服务。交易的完成，大多数是直接和递送人员交接的，付费签单，短平快。
物流公司在和企业达成协议之前，一般需要经过几轮的投标，在双方都明确了对方的需求和能力之后，再确认合作。
“所谓的Open Book，直译就是打开的书，是一种开放的业务结算方式，就是物流公司根据客户的业务情况，物流要求来提出相应的物流解决方案，根据这个方案来核算提供这样的服务，需要的人力物力，投入的设备资金等，将所有的关联成本都分类罗列出来，并告知客户方这些成本，物流公司在这些成本基础之上收取一定比例的管理费作为他们的业务利润，一般10—15%左右。
所谓的Close Book直译是合起来的书，则是另外一种方式，客户只告诉服务要求，物流公司按此报价，价格是按一定单位的固定价格，比如仓库保存一个托盘多少钱，运输一个地方多少钱，客户不介入物流公司内部的成本核算，不管你成本如何，我觉得价格合理我就接受，这是在国内最常见的方式。”
对于持续性的项目，一般服务提供方会为客户企业开启一个付费代码，并成立一个项目组专门负责该客户的服务运营。以后针对该的收费，都划归到这个付费代码下，并在每月由双方公司财务进行交接。
在现在物流行业充满竞争的环境里，每一次的投标都需要物流企业，特别是有能力提供综合物流服务的企业花费更多的人力物力去争取。
以下为自己第一次制作物流解决方案的一些细节，客户为世界500强美国某办公用品公司。
依据客户给出的将近一年的相关数据，进行分析并得出依照现有系统能得出的最优解。自己做的还是很没有章法，思路不够清晰，多次会议讨论，老板提修改意见，一直改到标书投放截止日期之前。。。由于时间太赶，最后都没敢走自己公司平台寄去客户地址，而是走的SF，噗噗噗。。。
通宵奋战后，第二天到公司见到同样睡眠不足但眼神有光的同事，会有一种战友的感觉，那个感受，很多朋友，你们懂的
快递业务与客户的契合程度其实我不是很了解，但就自己所看到的来说，一般是相应业务员负责相应片区的收取件，对于公司客户来说，有固定订单且数量有保证的话，快递公司会安排每日定时上门收取件。其它更深的合作模式我不清楚，也希望了解的朋友能够补充。
而综合物流公司与其客户的关系就要紧密很多，比如之前的瑞典某家居品牌项目是为其做深圳地区配送的，并可提供安装服务。但公司需要帮该公司做相关员工培训，让其学会与使用公司自有收货流程，并以EDI与本公司信息系统对接。
其实本人对快递行业了解很少，在这里大咧咧地对比其实有些大言不惭，主要都是一些凌乱、细节的体验，希望随着行业经历地增加，会有更有趣的想法和东西拿来分享。顺便也宣传一下综合物流行业的相关信息，貌似大家都不知道我们这些人在搞些什么。。。。
有几个暂时没找到源出处，网上的二次引用来源貌似没有太大意义，先略过，原文中都有引号和斜体标明，有出处的朋友希望能够告知，谢谢
题主的话题，之前也确实困扰过我，尤其是刚开始工作那几年（2006年参加工作，实习）。那时，老家人认为“运输”就是物流；后来，随着电商企业的发展，快递也火了起来，这次，他们认为“快递”就是物流。其实，一直以来，我做的都是物流中的第三方物流业务，主要是合同物流板块。
今年，我写了一篇给忙碌者的物流学，试着把这个话题解释的更清楚。这篇文章已经发布在我的专栏里了，为了便于大家收看，今天贴在下面，希望能跟大家一起探讨。
物流，最简单的理解就是“物的流通”，虽然，这个专有名字是20世纪80年代才从日本引入到中国，但实际上，咱们老祖宗在很久以前就开始做“物的流通”这件事儿了。我们知道，过去在打仗的时候，通常是“兵马未动粮草先行”，这里转移“粮草”的行为其实就属于物流活动的范畴，还有“镖局”、“马帮”，他们所做的事情也是物流活动，只是过去我们不叫“物流”罢了。
关于物流活动的最早文献记载是在英国。1918年，英国犹尼利弗的哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”，目的是在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商和用户手中。二战期间，美国从军事需要出发，在战时对军火进行的供应中，首先采用了“物流管理”（Logistics management）这一词，并对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。二战后，“物流”一词被美国人借用到企业管理中，被称作“企业物流（Business logistics）。
日本在20世纪50年代以后，经济已基本恢复到第二次世界大战前的水平，企业进行大规模设备投资和更新改造，技术水平不断提高，生产力大幅度上升，但货物的流通效率比较低，于是，在1956年，组团去美国学先进。从美国著名教授肯巴斯先生那里，印证了美国30年来国民经济之所以顺利发展的原因就是，既重视生产效率又重视流通效率。回国后便向政府提出了重视物流的建议。
我国改革开放初期，百废待兴，寻求加快经济发展路径成为那一代人的努力目标。国家也派出去了很多考察团学先进， 一批为我国物流概念引进、“拓荒”的可敬学者，如吴清一、吴润涛、王之泰、丁俊发等，他们的辛勤劳动为我们开启了认识、认知现代物流的窗口。
物流其实是伴随着商流的发展逐渐进行演化的，早在20世纪90年代以及21世纪初期的头两三年，商业活动主要集中在企业对企业之前，也就是B2B模式（Business To Business），消费者买东西基本上是要到实体店（超市或者批发市场）。因为那时的物流跟消费者本身并没有发生太大的关系，所以，我们大多数人对物流还没概念。但实际上，在那个时候就已经有大范围的物流活动了。
一瓶洗发水，其包装材料包括：瓶坯、泵头（瓶子最上面摁压的那个部分），洗发水原材料、水、香波等，这些原材料从材料供应商的工厂运送至洗发水的生产工厂，就属于物流活动中的
工厂安排人将原材料及包装材料在工厂的仓库做临时的存储，建立起安全库存。然后，按照生产计划，备货，往车间的生产线上供应。线尾生产出来的货物会码放在托盘上，由叉车司机转移到工厂的成品
至各区域分销中心的仓库。请注意，分销中心的仓库通常不会只存放一个品种的产品，基本上会存储该公司旗下的全部品类，因为这样才能确保经销商订单一次性得到满足。所以kaiyun，分销中心仓库通常会收到很多家工厂的到货。
：安排工人卸车、对货品检验、按进仓单收货、将货物从备货区转移至库位、产品的在库管理（正产品、待换箱产品、残损品、过期品等）、按订单备货、货物装车等一系列仓储管理活动。
超市按照展架上要求的安全库存，及时从仓库提货，将洗发水的外包装拆掉（纸箱），把瓶装的洗发水补货至展架上。
消费者在超市采购洗发水，然后将洗发水带回家，从超市到家里这个过程，也属于物流活动。
这个时期的商业，是传统零售时期，基于B2B交易。一端是生产商，一端是贸易商，所以，最初的时候，物流服务基本上是自给自足的模式，怎么理解呢？就是，生产商有自己的仓库和车队，而贸易商也有自己的仓库和车队，各自玩各自的。生产商的物流活动围绕生产上下游的运输、仓储和成品的仓储环节，而贸易商的物流活动主要围绕，从生产商的工厂提货至自己的仓库以及自建仓库的管理环节。我们在物流课本上讲到的第一方物流，其实就是刚才讲到的“生产型企业的自建物流”；第二方物流，就是“贸易商企业的自建物流”；而第三方物流，我们可以理解为，独立于生产型企业和贸易型企业之外，专门为他们提供物流服务的供应商，让他们专注于生产和销售。
那时的物流活动，是以渠道为核心，主要的物流模式就是合同物流（整车及零担物流）。怎么来理解合同物流呢？假设你是一个经销商，你从一个生产型企业那里订货，很少会只下一两次订单，因为21世纪初期，好的产品还是不愁销路的，生产型企业也比较强势。通常情况下，贸易商会跟生产型企业签订至少一年的合同，因此，生产型企业在外包物流服务的时候，为了保持物流服务的稳定性，通常也是会约定一个合同期。因此，人们为了省事儿，就把这种“在一个合同期内，为生产商和贸易商之间的产品流通提供服务”的活动，给整了一个比较通俗的说法——合同物流。
因为是贸易商的订单，通常情况下，一次下单量不会像我们从网上购物那样，他们的订单量都比较大，有的比较强势的生产型企业，甚至是规定了一次下单的订单总额不能低于某个基数，也有的生产型企业，为了刺激贸易商下大订单，会采用到达一定金额享受折扣的形式。
通常运输距离比较短的客户，比如生产型企业的仓库和贸易商的仓库在同一个城市，基本上会每天下单一次，最多两天下一次单，订单量就会偏小，物流公司多会安排小型车（4.2米、6.8米）来配送（通常是整车运输）。运输距离较长的客户，因为要考虑到货物在途的时间以及出于安全库存的考虑，平均会每周下1-2次订单，订单量会比较大，物流公司多会安排大型车（9.6米、12.5米、16.5米）来配送（通常是整车运输）。当然，对于距离较远，但是订单量又凑不够一个整车的话，物流公司多半会考虑采用零担运输的形式。
给大家简单普及下什么是整车运输，什么是零担运输。整车运输大家按照字面意思理解就没问题，咱们重点说下零担运输，所谓的零担，其实就是凑不够整车时，物流公司将货物用车辆从仓库提出来，送到物流园里（比如天津的城邦物流园、传化物流港、奥森物流园等），将货物给到合作的专线货站。此处做个简短补充：这些货站的利润来源主要就来自于拼车和超载，一辆17.5米的大平板车，会存放好几家客户的货物，2016年，物流921政策出台之前，专线货站主要靠超载获取超额的利润（因为车上每趟运输的费用相对比较固定，超载货物产生的收入，基本上都是利润）。专线货站负责将货物从起运地运输至另一个城市的站点（通常也在物流园内），然后，再装到小车上，运输至贸易商所在的仓库。
，频繁的装卸车会增加货损，导致贸易商的订单无法完全满足，此外，物流商要承担货损的赔偿。具体动作是：送到起运点的货站时，卸车，然后装车到干线的大板车上，到达目的地后，卸车，然后装车到小型配送车辆上，比整车运输多了2次装车、2次卸车。
，因为，少装的空间，就少出来了收入，利润当然比满载时要少一些。如此以来，就会影响到送货的时效。
，怎么讲呢？就是，有时候会漏发（少发）或者是将本应送给A客户的货物送给了B客户，影响订单的满足率。
所以，市面上是有一些客户，为了保证货物的安全性，宁可多花钱，选择包车运输，也不愿意采用零担运输的形式。
，整车运输的话，因为车辆不会在运输途中调换，因此，只要在车上安装GPS就可以跟踪货物的状态了，可是，零担货物，由于期间要换3次车辆，因此，很难做到实时的跟踪。
好了，传统物流模式咱们就聊到这里，下面跟大家聊聊离我们生活更近的现代化物流。
2003年，非典闹得大家人心惶惶，超市和商场因为人群较为密集，容易成为疾病的重灾区，大家为了个人的健康考虑，不得不尝试从网上购物，再加上国家也在加强网购的安全控制，因此，在非典过后，京东、当当、淘宝等电商开始兴起。因为，网上商城的模式是企业对消费者个人，也就是B2C的模式（Business To Consumer），这种模式跟B2B模式下的传统物流最大的区别是，订单量非常小，最小的单位就是一件货物。
彼时的第三方物流服务商，正在兴趣盎然地做合同物流呢，根本看不上这种新兴事物，他们主要的考虑有以下几点：
合同物流拉一车货物，少则挣几百，多则挣几千，咱们大家都寄过快递，发一次也才十几块钱，那点利润对于三方物流公司而言，太薄了，两者的利润差距根本不是一个量级。
合同物流的操作模式，比较简单，就是把货物从生产商的仓库运送至贸易商的仓库，而快递的配送，一个整车可能要送几十甚至是几百家客户，也就意味着有几百个收货点，那么，除了要在各个城市建立站点之外，还要安排人员做最后一公里的配送，这种基础设施建设及人员的前期投入非常大，短时间内见不到效果。
电商刚刚兴起，还是一个新生事物，三方物流商对于这个行业的发展前景没有信心。
可能有的朋友会提出，不是还有中国邮政嘛，人家本身就是做快递出身的（最早的时候是信件），可是，大家也都体会过邮政的服务，不敢恭维啊，对吧？所以，物流快递能否做好直接影响着电商企业是否能做大、做强kaiyun。当找不到合适的物流服务商的时候，以京东为代表的企业从2007年开始推动自建物流，同期，阿里巴巴的淘宝C2C平台的兴起（ Consumer to Consumer），也带动了C端的配送需求。以“三通一达”为代表的桐庐帮在2005年至2007年期间快速发展，可以说是马云成就了“三通一达”。不过反过来讲，如果没有“三通一达”，淘宝也不能在当时有快速的发展。
话说到此，咱们做一个简单的思考，为什么当新兴事物出来的时候，很多老的企业总是上不了车，抓不住机遇？我个人觉得，“损失厌恶理论”可以解释得通，那么，什么是“损失厌恶理论”呢？
损失厌恶是指人们面对同样数量的收益和损失时，认为损失更加令他们难以忍受。同量的损失带来的负效用为同量收益的正效用的2.5倍。也就是说，那些老的企业在面对新兴事物时，他们会拿不做以前的事情所带来的损失与做迎合新兴事物所获得的收益进行比较，因为新兴事物存在很多的变数，风险厌恶使然，他们还是希望继续做以前的事情来保持自己的收益率。
其实，除了物流行业之外，手机行业也是一样的，比如现在经常被拿出来做案例分析的诺基亚。还有一方面就是，拥抱新生事物的新企业，因为没有过去的包袱，以前也没有太多的家底，他们做事情的时候，会全力以赴，而那些老企业，因为还有老本可吃，即使尝试去迎合新兴事物，也只是尽力而为，因为他们给自己留足了后路，大不了，我们继续回去干老本行。目前，对于那些拥抱新生事物的新企业，互联网领域的龙头公司，比如京东、阿里巴巴、谷歌、Facebook等，通常也不会自己单独搞一个小公司来做这件事情，而是通过股权控制的形式去达成自己的目的。
等到第三方物流公司看懂快递行业的大势时，这个细分领域已经高手如云，根本切不进来了。电商兴起之后，快递物流开始跟我们的生活连接的更近了，所以，现在人们对物流的了解，最直观的就体现到了快递上，他们认为，物流就是快递，快递就是物流。我想说的是，快递确实是物流活动的一部分，但并不仅限于此。
快递物流或者电商企业所管理的仓库，跟合同物流管理的仓库相比，复杂程度更高，主要体现在：
正是因为这两点制约了仓库的效率，才倒逼着一些企业研究出来了“货物找人”的机器人拣选系统，其科技化程度比传统物流要先进太多（快递企业，其运送的货物主要是小件商品）。
说完了快递物流，还得说说“快运物流”，快运物流领域内的公司，典型的代表是德邦、安能、天地华宇等，这些公司主要的服务对象也是以消费者为主。当然，也有很少一部分是企业，他们瞄准的主要是大件产品（恰好是快递公司不做的），采用拼车的形式，多以厢式货车为主。每个地方都会设立站点，站点采用直营和加盟的模式，这几年，快递公司因为在做快递物流时已经在各区域铺设了网点，所以，依托现有的网点资源，也纷纷成立快运事业部，跟德邦、安能之类的快运物流企业展开了竞争。
其实kaiyun，跟我们生活息息相关的，还有一种物流活动，它是基于O2O模式下的最后一公里配送。O2O指的是Online To Offline/Offline To Oneline，前者是线上到线下，即线上交易，线验，外卖就属于这类；后者是线下到线上，即线下营销，线上交易（如顺丰当年打造的“嘿店”）。
现阶段，一些第三方物流企业和电商企业也开始展开了合作，也就是咱们现在所说的抱团取暖或者共生模式。电商企业看中的是第三方物流企业在B2B领域，即大仓至大仓之间的干线运输环节的优势，让快递公司聚焦于最后一公里的配送，从而达到资源的最优化配置。比如，今年6月8日，招商局集团跟京东集团签署了战略合作协议，双方高层领导在会谈中就提及了要在物流领域内展开深度合作的意向。
（上面分享的所有物流都是基于公路运输的，除此之外，运输工具还包括：空运、铁运、海运，因为在这个领域研究的不是太多，就不在此说明了。）
我是冯银川，专注物流15年，过去一年曾帮助82位知友拨开迷雾、认清了自己、找到了个人成长和工作中的突破口。如果你在在校学习、职业发展或者工作中遇到了困惑，想要获得一些针对性的建议。欢迎点开下方卡片，向我一对一咨询，我将在 24 小时内回复。
是物品在一个城市到另一个城市通过 汽车 飞机等方式运送要快递的物品，是门对门服务。
上门取件会加收50元，一般都是通过大货车 大集装箱，火车 海运 等方式将物品送到另一个目的地。 有客户自提和送货上门，送货上门会加收50元物流费。
