kaiyun近年来，国家正在加快优化调整运输结构，物流行业也在积极实践更加绿色、高效的先进物流模式。2022年，新能源商用车市场渗透率超过10%，但仍远低于新能源乘用车30.4%的市场占有率。在干线物流领域，重卡作为生产工具，其新能源产品在功能性和经济性方面仍无法完全满足运营需要。为了更好地应对市场挑战，提高物流运营的效率和可持续性，物流企业需要不断创新和探索，采用更加先进的技术和模式。
鉴于此，中国电动汽车百人会商用车电动智能创新发展委员会、十堰市经济和信息化局、十堰新能源与智能网联汽车零部件产业创新中心在湖北省十堰市联合举办了一场主题为运输结构调整与干线物流新能源化研讨的会议，旨在促进商用车电动智能发展，推进十堰市新能源与智能网联汽车零部件产业的发展，并探讨如何利用新能源技术优化和改进干线物流。
运输结构调整将推动短途和点对点的公路干线运输业务快速发展，未来干线物流新能源重卡市场的前景非常广阔。
我国运输结构调整将带动短线、点对点的公路干线运输加快发展。推进多式联运发展是我国运输结构调整的重点工作目标kaiyun，公转水、公转铁、铁水联运、多式联运等物流运输模式目前已步入发展快车道，预计到2025年全国的铁路和水运货运量比2020年增长10%和12%，公路货运量要相对下降。在此背景下，大宗、超长距离的公路运输将逐步退出市场，半径在500公里、300公里左右的短线、点对点公路干线运输优势将进一步凸显。
随着新能源重卡的产品、技术、补能设施的不断完善，未来干线物流新能源重卡渗透率将加快提升。现阶段，新能源重卡主要聚焦在煤炭、矿山、钢厂、港口、城市市政为主的中短途运输市场，在干线%。随着新能源重卡产品、技术、补能基础设施的不断迭代完善，预计到2025年，干线物流市场的新能源渗透率将显著提升，市场容量有望超过每年1万辆，市场前景广阔。
纯电、换电、氢能等技术路线发展仍面临较大挑战，发展经济性优势是推动干线物流新能源化的重要前提。
纯电动车补能不方便、充电时间长kaiyun、存在续航焦虑，并且车辆成本和自重也给运营带来一定损失，需通过技术发展和政策标准来强化其能耗优势，以弥补自重造成的运营损失;在产品设计上，寻找电池电量和运距的平衡点是关键。
换电方面，市场上的换电技术复杂多样，换电技术之间难以进行互换和通用;长途物流场景中会围绕多个业主去建设换电站，因此需要解决电池的产权归属和产权共享问题。重卡的底部换电对换电站布置面积有很大要求，受限于服务站的布局。
同时，发挥经济性优势是干线物流新能源化规模化发展的前提。据测算，当新能源车辆的续航里程达到300公里以上，油电经济性超过20%，新能源车辆在干线物流场景将具备显著优势。
在项目场景选择上，优先围绕单边里程300km左右的线路场景进行布局;优先选择燃油价格与电价差异较大的区域;优先围绕钢厂、煤矿、矿山、港口等场景进行拓展;优先选择可开发回城货源线路。
在业务发展上，鼓励企业通过自持运力或开发合作运力，打造标杆项目;鼓励企业通过实际运营，掌握干线经济性模型;支持企业开展产品创新，加快运营提效，持续优化升本，提升投资回报水平;支持企业模式创新kaiyun，由重资产向轻资产转型，全面走向平台化，加快将运力承接、能源服务、车辆销租有机结合，打造产业链生态。
重点围绕政策、技术、基础设施、标准等方面，加快优化产业发展生态kaiyun，为新能源商用车在干线物流规模化推广创造良好条件
进一步加强政策支持。加强新能源商用车在干线物流规模化推广中的财政、税收政策支持;从研发端给予政策支持，加强产学研合作机制的推广;引导氢燃料电池车型在干线物流中实现规模化示范运营，加强补贴支持kaiyun。
推动关键技术研发创新。加快推动快充、超充技术的发展;加快电池产品技术的突破创新开发，研发高密度、大容量、长续航的新能源货车电池，推动实现全天候、全路况、全场景的干线物流应用。
优化和改善充电基础设施的布局，加快其建设进度。特别是在高速公路上，加快货车充电桩、充电站和换电站等补能设施的建设，推动城市间高速公路网络的补能设施建设，并与当地充电基础设施实现有效衔接，以覆盖干线物流场景。
推动标准修订和优化，加快换电技术标准的完善，同时探索新能源货车放宽总重限制的可行性。这些努力将有助于提升纯电动在干线运营中的用户价值。
为推动产业健康发展，我们致力于构建良好的产业生态。在此过程中，我们将加大对甩挂和换电捆绑式发展、电池银行等创新模式的支持力度。同时，社会金融平台、政府基金平台将积极参与支持商用车电动化推广，促进电动汽车产业的繁荣发展。
